Los 20 años de Transmilenio | El Nuevo Siglo
Lunes, 4 de Enero de 2021

• Un antes y después en el transporte público de Bogotá

• Solución acorde con nuestro presupuesto

 

Transmilenio, el sistema de transporte masivo de Bogotá, acaba de cumplir sus primeros 20 años. Sin ninguna duda marca un antes y un después en la historia del transporte público de la ciudad.

Para aproximarse a la magnitud del cambio que logró, bastaría recordar cómo eran los desplazamientos por la ciudad hasta el año 2000 (que las nuevas generaciones no padecieron). 72 por ciento de los ciudadanos se movilizaban en buses y busetas,  su mayoría viejos, incómodos, peligrosos e inseguros, que transitaban por vías arterias y secundarias de toda la ciudad. Los conductores trabajaban sin sueldo ni prestaciones -por un porcentaje del recaudo- y como se podían detener en cualquier parte del recorrido libraban por calles y avenidas la que se conoció como “la guerra del centavo”, con faenas peligrosas para recoger y dejar pasajeros. Ocasionaban un sinnúmero de accidentes y congestiones. Con mucho menos vehículos de los que hay ahora, el tráfico de la ciudad ya era caótico y la contaminación infernal.

Son indiscutibles y palmarios los aportes del sistema a la eficiencia en la movilidad y el ahorro de tiempo a los usuarios en sus desplazamientos. En estas dos décadas, con Transmilenio, gracias a las tarifas integradas millones de usuarios ahorran en el costo de los viajes, ha disminuido la accidentalidad en la ciudad y la chatarrización de los buses viejos redujo la contaminación.

Transmilenio transformó la economía de Bogotá, aportó urbanismo, valorizó los precios de miles de viviendas y elevó el PIB de la ciudad. También aportó un avance contundente en la democratización del uso de la red vial -en Bogotá la gente común que se moviliza en Transmilenio atraviesa velozmente los atascos de los grupos más pudientes que viajan en vehículos particulares-.

Sin embargo, desde el inicio, diferentes grupos organizados desplegaron una agresiva y persistente campaña de desprestigio en su contra. El costo mayor de ese conflicto fue la ralentización del desarrollo del proyecto durante una década (2004-2014) que abarcó dos administraciones. Debido a ello, de las veinte troncales definidas en el diseño original, solo se han construido nueve y Transmilenio, que se diseñó para mover 35.000 personas hora sentido, actualmente mueve entre 50 mil y 55 mil en cada dirección, lo que lo convirtió en un infierno de congestión y en una fuente temible de inseguridad.

Una estrategia persistente de quienes se oponen, de buena o mala fe, a Transmilenio consiste en compararlo con una solución mejor y más ambiciosa: el Metro. Fue un debate determinante para la elección de los últimos alcaldes, pero es falaz y vano porque quienes lo impulsan parecerían hablar del Metro de Nueva York que tiene 1.361 kilómetros de vías y casi 500 estaciones y no del de Bogotá que apenas tendrá 24 kilómetros y 16 estaciones, pero comprometió durante varios años las finanzas de la ciudad.

Desde luego sería ideal un sistema Metro con cobertura total, pero es una empresa monumental, por ahora fuera de nuestras posibilidades. El costo por kilómetro de un Metro es entre 10 y 15 veces superior al de un kilómetro de Transmilenio, con la diferencia de que este incluye el valor de los carriles para los demás vehículos, andenes, espacio público y urbanismo.

Con el Transmilenio y los sistemas de Transmicable, Bogotá avanza en su sistema de transporte masivo multimodal. La prioridad para mejorarlo en el corto plazo debe ser construir la fase inicial del Metro y las troncales atrasadas (que lo complementan): Avenida 68, Avenida Ciudad de Cali y Avenida Boyacá. Ha sido duramente torpedeada por diferentes grupos de presión en estos 20 años la troncal Carrera Séptima, que se necesita para devolverle urbanismo a esa vía y para aliviar en 14% la demanda de la hoy hacinada troncal Caracas. No se conocen todos los detalles del corredor verde que planea la actual administración, pero ojalá dé prioridad a las soluciones de movilidad sobre las pasiones políticas.

Por las utilidades y beneficios que ofrece, Transmilenio debería ser amado por todos y no es así, no solo por razones políticas. Tiene grandes problemas por resolver -congestión, inseguridad, centenares de miles de personas que se filtran sin pagar pasaje, la presencia intensiva de vendedores ambulantes, el impacto económico de la pandemia y del ruinoso funcionamiento del SITP entre otros-. Pero por encima de los debates, de las filias y las fobias que suscita, estos veinte años demuestran que es un sistema eficiente, que funciona como eje para el desarrollo del transporte masivo en Bogotá, inmensamente superior a lo que había y con buenas perspectivas de futuro gracias al ingreso de buses nuevos con tecnologías limpias.

Quizás no haya en la historia reciente de Bogotá un proyecto que refleje mejor la dimensión y potencia que alcanzan entre nosotros las pasiones políticas, pero sobre todo los elevados costos que ocasiona nuestra particular incapacidad para lograr acuerdos sobre temas fundamentales de nuestra agenda común. Tal vez lo que más le ha faltado y le sigue faltando a Transmilenio es que se entienda y se respete como una obra de todos.