El desafío de la Vía al Llano | El Nuevo Siglo
Lunes, 17 de Junio de 2019
  • Del túnel de la Línea a la carretera a Villavicencio
  • Una solución definitiva demandaría varios billones

 

Uno de los empresarios más exitosos de Colombia sostenía años atrás que dentro de las paradojas del desarrollo nacional estaba el hecho de que los principales centros productivos y de mayor densidad poblacional se encontraban enclavados en el centro y occidente del país, que son precisamente las zonas atravesadas por las tres cordilleras, mientras que la región más plana y que se supondría más fácil de potenciar, es decir los Llanos Orientales, permanecía sin mayor avance en materia de infraestructura y con un bajo número de residentes, dedicada a actividades agrícolas extensivas o simplemente sin explotar… En otras naciones, por el contrario, los territorios más planos han sido los primeros en desarrollarse, ya que las inversiones y los asentamientos urbanísticos demandan menor esfuerzo que las zonas de alta montaña.

Más allá de esa circunstancia, que obviamente depende de muchos otros factores, es claro que conectar por vía terrestre las regiones en un país de geografía quebrada no es un asunto fácil. No en vano una de las obras de infraestructura vial que más se ha demorado en implementarse en Colombia, pese a ser un anhelo de varias décadas, ha sido el túnel de La Línea, en pleno cruce de la Cordillera Central, entre los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío). Más allá de los problemas contractuales que ha registrado este proyecto en los últimos gobiernos, la dificultad en materia de diseños e ingeniería ha sido mayúscula. La actual administración, que puso esta obra entre sus prioridades y firmó recientemente una serie de contratos para acelerar su terminación, prometió que para finales del próximo año ya el túnel principal y los trabajos complementarios en cuestión de puentes, dobles calzadas y otras adecuaciones estarán en funcionamiento. Sin embargo, dados los antecedentes de este desafío en materia de infraestructura, que incluso ya acumula varias inauguraciones presidenciales parciales a bordo, hay muchos expertos que advierten que no hay que empezar a lanzar las campanas al vuelo y es mejor actuar con cautela, vigilando el desarrollo de las obras mes a mes, esperando que no se presente ninguna nueva contingencia desde el punto de vista geológico, de diseño o contractual.

Este ejemplo es clave para entender la problemática que siempre ha rodeado la vía que comunica a la capital del país con Villavicencio, que es la columna vertebral del transporte de pasajeros y carga por carretera entre el centro del país y los Llanos Orientales. Si bien es cierto que la actual autopista disminuyó en forma sustancial el tiempo de recorrido entre ambas capitales, y por ende entre las dos regiones, el trazado de la vía se hizo, literalmente, atravesando una de las zonas más montañosas del país, de allí la gran cantidad de túneles, puentes y obras de alta ingeniería para poder extender las capas asfálticas por sectores de alta pendiente y profundos abismos. No es, entonces, ninguna novedad que la vía al Llano registre constantes bloqueos por derrumbes, afectación de infraestructura y debilitamiento de bancada a lo largo de sus 85 kilómetros, en donde hay decenas de puntos críticos por el riesgo de terreno inestable, que son objeto de monitoreo continuo. En épocas invernales la situación se torna más complicada porque la intensidad de las lluvias licua la tierra en las zonas de mayor inclinación y los derrumbes terminan siendo la nota predominante.

En ese orden de ideas, lo que ha ocurrido en las últimas semanas en la vía al Llano, que ha experimentado continuos cierres por caída de tierra, piedras y material vegetal en distintos tramos, no es ninguna sorpresa. Es más, habría que recordar que entre las inversiones de emergencia anunciadas en los últimos días y las que venían en curso, ya se superan los $300 mil millones. Inversiones en reforzamiento de puentes y túneles, así como en adecuación de terrazas, terraplenes, sistemas de evacuación de agua y otros trabajos. No se trata solo de despejar la vía removiendo centenares de toneladas de material derrumbado, sino de estabilizar la carretera de forma integral y realizar trabajos correctivos que impidan otros bloqueos en cuestión de días en el mismo sitio. Una labor que se desarrolla en múltiples puntos críticos, casi que paralelamente. Esa es una dificultad mayúscula, prácticamente de todos los días, más aún en épocas invernales como la actual.

En medio de la emergencia agravada en la última semana, más aún después de la caída del puente del kilómetro 64 el sábado, se necesitan planes de contingencia a corto y mediano plazos. El Gobierno nacional y los de Cundinamarca y Meta ya los activaron. Habrá que esperar que resulten eficientes. Sin embargo, una solución de largo plazo, estructural, de alta ingeniería y, sobre todo, definitiva, no es fácil, automática ni de bajo costo, ya se trate de la actual autopista o de las vías alternas. En realidad, si llegara a encontrarse, demandará una inversión billonaria. En ello el país, en su conjunto, debe ser consciente.