- El reto del aeropuerto alterno capitalino
- Infraestructura, el motor del desarrollo
Para nadie es un secreto que el aeropuerto internacional El Dorado, pese a ser hoy por hoy uno de los más modernos y de mayor tráfico de América Latina, ya no alcanza a suplir la creciente demanda. Y no es para menos, nuestro país ha tenido un avance en materia aeroportuaria muy sustancial en la presente década, al punto que se han invertido en los terminales aéreos de escala nacional, regional y local no menos de 3,3 billones de pesos. Ello mismo explica cómo Colombia está en la capacidad de atender 1,4 millones de aterrizajes y despegues de aeronaves al año y movilizar 35 millones de pasajeros por todo el territorio nacional.
Como es apenas obvio, El Dorado es el aeropuerto de mayor tráfico. Por ejemplo, en el segundo trimestre de este año se movilizaron por este terminal un poco más de 4 millones de pasajeros, entre vuelos nacionales e internacionales, en un total de 71 mil operaciones. Si bien es cierto que el aeródromo capitalino ha sido sometido en la última década a un proceso de ampliación y modernización sin antecedentes, permitiéndole aumentar su capacidad de forma sustancial, es claro también que dado el incremento en el tráfico de carga y pasajeros ya, como se dice popularmente, “le quedó chiquito” no sólo a la ciudad, sino al país en general.
Si bien esta es una realidad advertida hace tiempo, y muchas veces se ha hablado de la necesidad de concretar, de una vez por todas, el viejo anhelo de un aeropuerto alterno para la capital del país, sólo hace tres años se dieron los pasos definitivos en esa dirección y se sentaron las bases de El Dorado II, un proyecto de amplio espectro a construirse en la Sabana de Bogotá.
Esta semana la Agencia Nacional de Infraestructura presentó los estudios y diseños de arquitectura e ingeniería para la obra, que estará ubicada entre los municipios de Madrid y Facatativá, al occidente bogotano. La inversión inicial será de 3,7 billones de pesos y se espera que en pocos años pueda entrar en funcionamiento, dotado de tecnología de punta y con la capacidad de absorber una parte importante del tráfico aéreo del centro del país y de conexión continental e intercontinental.
El proyecto de El Dorado II se llevará a cabo bajo la modalidad de Asociación Público Privada, un modelo de contratación y ejecución de infraestructura que le ha dado resultados positivos al país, no solo porque el control sobre los costos e inversiones es más transparente y eficiente, sino porque la calidad, durabilidad y funcionalidad de la obra son probadamente superiores.
Obviamente sacar avante un proyecto de estas características no es nada fácil, tanto desde el punto de la ingeniería aeroportuaria como tal, como por la complejidad de adelantar una megaobra en una zona como la Sabana de Bogotá, en donde la densidad poblacional, urbanística y empresarial ha aumentado de forma significativa en las últimas dos décadas. Es claro, asimismo, que construir un aeropuerto de talla internacional en la zona exige, en primer lugar, implementar de una vez por todas el concepto de Ciudad-Región, tantas veces intentado en los últimos años pero nunca concretado. No sólo es el asunto de la estructuración de la concesión, la definición del modelo financiero o de escoger el diseño de terminal aéreo más adecuada para las particulares circunstancias de la Sabana, sino otros asuntos igualmente determinantes como el licenciamiento ambiental, los nodos viales para la movilización eficaz de pasajeros y carga, el impacto urbanístico en el área de influencia del terminal y la integración económica, social e institucional que impone una obra de estas magnitudes. Es claro que le corresponderá al gobierno del presidente Iván Duque, que se posesiona este martes, delinear y abrir el respectivo proceso licitatorio. Lo importante, en todo caso, es que exista un proceso de coordinación con los gobiernos departamental y municipales, así como una efectiva socialización con las comunidades impactadas.
Es claro que estamos aquí ante una de las principales megaobras de la próxima década. Prueba de ello es que la extensión del proyecto es casi de dos mil hectáreas, de las cuales 800 se destinarán a la primera fase del aeropuerto, que podría tener cerca de 71 mil operaciones por año.
Como se ve, El Dorado II ya empezó a tomar vuelo. Son esta clase de proyectos ambiciosos y con proyección de futuro los que permitirán al país dejar atrás el lesivo atraso en infraestructura, sin duda uno de los lastres que han frenado el desarrollo nacional por décadas.