EL COBRO del impuesto de valorización por obras de infraestructura, una medida que comenzó a plantearse desde el gobierno del presidente Juan Manuel Santos, luego fue estudiada por la administración de Iván Duque, y ahora es revivido por el presidente Gustavo Petro, ha generado mayor incertidumbre a los colombianos.

Esta medida sería utilizada por el Ejecutivo ante la complejidad de lograr recursos para financiar obra de gran envergadura en el país como la construcción de vías y que los ingresos de lo que generan los peajes –una de las medidas fundamentales de los proyectos‒, no son suficientes, sobre todo ahora que se acaba terminar de forma anticipada el contrato de la concesión de “Autopistas del Caribe” ante la imposibilidad de cerrar financieramente el proyecto debido al no cobro de peajes en Turbaco y Arroyo de Piedra.

De acuerdo con lo inicialmente previsto por Petro, algunas cifras dan cuenta de que, si se llega a aplicar esta herramienta, el país podría recoger cerca de $16 billones que irían a un fondo para el desarrollo de infraestructura.

El presidente se refirió a la idea de que en Colombia se empiece a cobrar la valorización a las obras, una medida que han mencionado los empresarios del segmento no es la conveniente sobre las urgencias que tiene el país.

Según el mandatario, respondiendo a una postura de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, es necesario que varias concesiones entren a aportar dineros por la explotación del beneficio económico de los desarrollos que lideraron.

Financiación

Puntualmente, sobre el mecanismo de financiar, mediante la valorización, a las obras en Colombia, el mandatario explicó que este es el tema central en la búsqueda de recursos de obras de infraestructura viales en los últimos años.

De hecho, apuntó a que es la herramienta necesaria y apropiada sobre lo que requiere y demanda Colombia para los próximos años, también en búsqueda de corregir varias deficiencias del modelo.

“La mayor parte del dinero público se invirtió en obras viales de alto costo por kilómetro que benefician sectores de alto nivel económico, una decisión profundamente irracional incluso contra el desarrollo del capitalismo en el país”, dijo el presidente Petro.

Incluso a comienzos de este mes, el ministro de Transporte, William Camargo, confirmó que se empezará a aplicar el cobro del Impuesto Nacional de Valorización para los predios del proyecto vial que conecta a Barranquilla y Cartagena con la Circunvalar de la Prosperidad, como parte del ‘revolcón’ del Gobierno nacional para buscar nuevas fuentes de financiación para la construcción y mantenimiento de las vías.

El anuncio ha causado revuelo entre diversos sectores de Atlántico y Bolívar teniendo en cuenta que los usuarios pagan, además tres de los peajes más costosos en ese tramo incluyendo Papiros, a la altura de Puerto Colombia.

Con base a la resolución 729 del 26 de mayo de 2023, deberá ser pagado por los propietarios de los predios en Cartagena, Santa Catalina, Luruaco, Piojó, Juan de Acosta, Tubará, Galapa, Puerto Colombia, Barranquilla, Soledad y Malambo.

El ministro dijo que los decretos están listos por lo que se dictarán y se iniciarán a aplicar y que incluso ya se están trabajando en algunos corredores piloto. “Hemos pedido, por ejemplo, la actualización catastral de la vía Cartagena-Barranquilla”.

A largo plazo

Por su parte, el analista consultor en infraestructura, José Alberto Marín explicó que el tema del cobro de valorización podría funcionar a futuro, y solo si se trata como una fuente alterna, pero que aun así tomaría años, porque se trata de un proceso complejo. “Incluye la actualización catastral, la gestión con los predios, el área de influencia, más el cobro y recaudo, por lo tanto, esa fuente de pago no va a estar disponible en el corto plazo”, dijo.

“El tema de los peajes seguirá siendo fuente principal de recaudo con las vigencias futuras que apropie el Gobierno alrededor de cada proyecto”, agregó.

En cuanto a las concesiones, Marín aseguró que la ejecución de contratos como el programa de las carreteras 4G que está a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, tienen un avance significativo de 70%.

“Dificultades se han manifestado en la ejecución de los contratos, naturalmente son proyectos complejos que presentan siempre algún tipo de dificultad en mayor o menor grado”, además, indicó que una de las principales dificultades que presentan estos proyectos es el licenciamiento ambiental que incluye la gestión con las comunidades.

Advirtió que este tema siempre ha sido una barrera, “para poder ejecutar rápidamente los proyectos, a pesar de que en los últimos años ha permitido mejorar estas gestiones. El hecho de que tengan dificultades contractuales no puede entenderse de que las obras no se estén ejecutando”.

Sobre las vigencias futuras, dijo que son el respaldo y las garantías del Gobierno en cada contrato para el pago de las obras ejecutadas.

La contribución

En la reforma tributaria del 2016 (Ley 1819) fue creada la contribución nacional de valorización la cual, hasta antes de ese momento, solo era recaudada por entidades territoriales.

En ese momento, fue considerada como un “oportuno tributo” que va en línea como los beneficios que la construcción de nueva infraestructura genera en los dueños de los predios cercanos al área de influencia de las obras.

Aunque el cobro de valorización por obras de infraestructura a los propietarios de inmuebles vecinos a los proyectos es una propuesta que venía sonando desde el gobierno de Juan Manuel Santos, la iniciativa pareció tomar más forma con la expedición de un documento Conpes por parte del presidente Iván Duque.

Así se generó el documento Conpes 3996 de 2020 plantea que se ponga en marcha el cobro de valorización a partir de dos etapas: originación e implementación.

A su vez, en la etapa de implementación, dice el Conpes, “el administrador tributario despliega las acciones necesarias para distribuir, liquidar, recaudar y cobrar la valorización”.

En ese momento, Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), manifestó al respecto que “valoramos de sobremanera la decisión de financiar obras de infraestructura, utilizando para ello el instrumento de la valorización”.

El dirigente gremial apuntó que “es válida la apreciación de que el impacto económico positivo que generan los desarrollos de algunas zonas geográficas, se refleje en obras nuevas que impacten la competitividad del aparato productivo y el avance armónico de las regiones”.

A su vez, el exministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, explicaba que la propuesta de este cobro estaba prevista para las tierras rurales que no pagaban impuestos. “Esa valorización es perfecta para esto. Es viable en la medida en que esa plata se invierta muy bien”, dijo.

Cardona agregó que el país tenía necesidades de infraestructura cuantiosas, lo cual le tomaría a la nación mucho tiempo para poderlas resolver. “Lo que el Gobierno está haciendo es ejecutar las obras que venían de atrás. Ahora, es el momento de que analice cómo hacer esas inversiones”, agregó.

La figura del cobro adicional

Anteriormente, bajo el Decreto 1604 de 1966 y con un decreto reglamentario de 1970, se aplicó una figura de cobro nacional de valorización que, hasta el año 2001, permitió financiar cerca de 44 proyectos de infraestructura.

Sin embargo, la Corte Constitucional -en una decisión a través de la Sentencia C-155 de 2003- le quitó el carácter nacional al recaudo de valorización (como lo había establecido el Decreto 1604 de 1966).

Según el Conpes, entre los 44 proyectos en mención, la más reciente data del año 2001 y es la carretera entre Chiquinquirá (Boyacá) y el sector de Puente Otero, en el mismo departamento.