Arranca el 2019 con la puesta en marcha del esperado Cable de Ciudad Bolívar en Bogotá, proyecto que se concibió con la asesoría y por el buen ejemplo paisa del Cable de Medellín. Ello en torno a esa tan añorada mejora en la movilidad de la ciudad, que busca ante todo facilitar el trasegar de más de setecientos mil personas que hoy tardan hasta dos horas atravesando la capital para llegar a sus lugares de trabajo.
La idea se fundamentó en la valiosa promesa de disminuir el tiempo de desplazamiento a trece minutos del trayecto que realizan los habitantes de Ciudad Bolívar para llegar desde El Paraíso hasta el Portal de El Tunal de Transmilenio.
En ese laberinto por destrabar el tráfico bogotano, el Cable hace parte del llamado “Subsistema de transporte” (definido por Decreto, desde el año 2004) donde se involucra el Transporte por Cable (dice de pasajeros y carga) como un “modo alternativo de transporte” en el objeto además de encadenarlo con el transporte masivo, el público colectivo y el particular.
Así, en aras de perdurar en el intento, se le bautiza TransMiCable, para recalcar que hace parte del Transmilenio bogotano y se presenta como una opción de transporte para zonas densas en población, asentadas en barrios empinados, o mejor, localizados en altos de montaña de la ciudad.
El Cable de Ciudad Bolívar -como creo que se distinguirá popularmente- es palpable, después de un quinquenio de idas y venires. Fue anunciado en la administración de Samuel Moreno, a comienzos del 2009, con una inversión de ciento veinte mil millones de pesos. Obra, que en realidad, con ajustes, vino a costar casi el doble: doscientos diez mil millones de pesos.
La factibilidad y licitación pasó por la administración Petro y finalmente Peñalosa es quien da su inicio, en diciembre 2015, con una fase de ajustes en el diseño de cinco meses, incluyendo adecuación de espacios públicos, para facilitar el acceso a las estaciones, y una construcción que tardaría año y medio.
Cuenta con ciento sesenta y tres cabinas, de diez personas cada una; con cuatro estaciones: la de El Tunal, Mirador del Paraíso, Manitas y Juan Pablo II; tiene una extensión de 3.2 km y espera mover hasta 3,600 pasajeros por hora por dirección a una velocidad de veinte kilómetros por hora.
El rezago en infraestructura en Bogotá es grande, de ahí que dar continuidad al Plan Maestro de movilidad es fundamental. Sólo el respeto al Plan y unas administraciones que mantengan su secuencia, sin radicalismos, lo pueden garantizar. Y si, de hecho esto implicará endeudarse con la Nación, con la banca multilateral, priorizar su enfoque en el presupuesto distrital y de regalías y hacer alianzas con el sector privado.
El Transmilenio sólo se ha construido en un treinta por ciento frente a su concepción. Tener el foco del desarrollo urbano, vía la mejor movilidad e infraestructura, es otorgar calidad de vida, sin distingo de estrato. En infraestructura vial es claro decir que “el que persevera, alcanza”.
*Presidente Corporación Pensamiento Siglo XXI