Incluso antes de El Bogotazo, cuando Bogotá solo tenía 44.000 habitantes y un pequeño tranvía era suficiente para transportar a los ciudadanos que se movían por el centro de la ciudad, la dirigencia capitalina ya estaba prometiéndole a la capital del país un metro.

En 1942 el entonces alcalde de la ciudad, Carlos Sanz de Santamaría, propuso su construcción, comenzando así una tradición discursiva en la que han caído todos los 53 alcaldes que, desde aquel entonces, han dirigido a la ciudad desde el Palacio Liévano en la Plaza de Bolívar.

Todos y cada uno de los gobernantes que han pasado al banquillo de la dirección de Bogotá, una ciudad que hoy es un monstruo que alberga a más de 7 millones de habitantes, han incorporado a sus promesas de campaña, de una u otra forma, el tema de este medio de transporte público, pero sin mucho éxito. Los proyectos y los estudios una y otra vez se fueron cayendo, archivando, haciendo inviables pero hoy, tras 77 años de discusiones, parece que la realidad del metro es, en efecto y valga la redundancia, una realidad.

Hace dos días el alcalde Enrique Peñalosa, a seis meses de entregarle la batuta de Bogotá a un nuevo Alcalde, abrió la licitación para la construcción de la Primera Línea de Metro, un proyecto que venía amasando desde 2016 con el Gobierno nacional. Con una longitud de 25,5 Km, este desarrollo urbanístico le facilitará el desplazamiento a 990.000 pasajeros al día, más del doble de la población que tenía la ciudad cuando comenzó a contemplar la necesidad de un metro. El camino ha sido largo y difícil pero finalmente hay una luz al final del túnel. ¿Cómo llegamos aquí?

Sin tranvía

En 1949, al año siguiente del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán, día en el cual el tranvía se consumió en llamas y la historia de la capital cambió irremediablemente para siempre, el alcalde Fernando Mazuera contrató a Le Corbusier, un urbanista y arquitecto internacional para reconstruir la ciudad. Bogotá adoptó entonces un plan de trabajo que incluyó la construcción de una vía férrea que nunca se ejecutó. Mazuera, quien reemplazó a Manuel de Vengoechea (alcalde que a razón de los disturbios del 9 de abril solo fungió como tal por un mes), acabó con el tranvía y propuso la construcción de un metro por la avenida Caracas. “Un poco dictatorialmente, me impuse y acabé con la circulación del tranvía (...), para que se abandonara este método de transporte, que en todas partes se había ido acabando”, dijo en su autobiografía.

Cuatro años más tarde, la ciudad adoptó un Plan Regulador para su crecimiento urbano. Bogotá ya contaba por aquel entonces con 700.000 habitantes, y una de las varias medidas contempladas en el plan fue la de implementar un metro que atravesara la Avenida Caracas para aliviar el tráfico de la ciudad. Un año más tarde, en 1954, el alcalde Roberto Salazar Gómez anunció la elaboración de un primer estudio técnico para construir el metro, pero la obra se quedó en el papel: su solicitud de un préstamo para la elaboración del mismo al Conejo de Bogotá fue rechazada. Bajo la presidencia del general Gustavo Rojas Pinilla, el Ejecutivo contrató una firma japonesa para la construcción del metro bajo un esquema de concesión, pero los gobiernos del ya constituido Frente Nacional descartaron la iniciativa.

Durante toda la década de los años 60, mientras se libraba la guerra de Vietnam y un cambio de mentalidad se apoderaba de las nuevas generaciones, en 1963 la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés propuso nuevamente la creación del metro y de un tren de cercanías para atender el acelerado crecimiento poblacional, que ya sobrepasaba el millón y medio de habitantes. Durante los siguientes tres años el Gobierno distrital siguió insistiendo en la necesidad de construir una primera línea de metro por la Avenida Caracas, con un trazado de 12 kilómetros y cinco estaciones.

Transporte masivo

Ante esta intención, aunque en 1968 el presidente Virgilio Barco dejó reservados del presupuesto general de la Nación US$200.000 para hacer un estudio sobre un potencial sistema de transporte masivo para la capital, nada se materializó. Mientras tanto, la prensa colombiana titulaba, “Bogotá espera metro hace 15 años” (El Espectador, 1969), sin avizorar que los titulares irían aumentando el número de años con el paso de las décadas. “Bogotá, sin Metro” (El Tiempo, 2000) y “¿Por qué más de 70 años sin metro en Bogotá?” (El Espectador, 2015).

Durante el siguiente decenio la inercia alrededor de la construcción del metro no tuvo mayores altibajos y, aunque para 1976 la ciudad ya contaba con más de 2 millones y medio de habitantes, ningún estudio se hizo al respecto. La propuesta de aquel entonces fue la de revivir la línea férrea existente como línea de metro.

En los años 80, la administración de Hernando Durán Dussan (1978-1982) planteó la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas periféricas (92,8 Km), avanzando en la formulación de estudios específicos y pliegos de licitación para una Línea Prioritaria de 23 Km de distancia. Sin llegar a ningún lado, en 1987 el distrito se planteó rehabilitar el 75% de las vías férreas existentes (46,4 Km y 29 estaciones) a través de una obra de tres fases, propuesta elaborada de la mano con Intermetro SPA de Italia. No obstante, Andrés Pastrana Arango, quien una década más adelante habría de convertirse en presidente de la República, en sus tres años como alcalde (1988-1990) le dio prioridad a la construcción de la Troncal Caracas, descartando el proyecto anterior.

Movilidad

Sin acogida, la alcaldía de Juan Martín Caicedo le propuso al gobierno de Cesar Gaviria un Acuerdo Nación-Distrito para construir el metro, y hacia mediados de la década de los años 90, cuando la ciudad ya albergaba a 4,9 millones de habitantes, el alcalde Jaime Castro Castro (1992-1994), le propuso al Concejo la creación de una empresa llamada Metro, que tendría por objetivo el de construir una primera línea bajo una concesión de 30 años. No obstante, las dificultades de financiación archivaron el proyecto.

Durante la siguiente administración del profesor Antanas Mockus, el distrito formuló el Plan Maestro de Transporte Urbano, una política de movilidad a 25 años, con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA). Con una línea de metro de 40 km de norte a sur y con cuatro corredores de alimentación, este sería el corazón de una red de transporte masivo que, en últimas, resultó muy costoso para la ciudad. Varios años más tarde Mockus se opondría a la creación de un Metro precisamente por temas de financiación, argumentando que con dichos recursos, “Bogotá podría construir cuatro, cinco, seis troncales de Transmilenio. Si ya está financiado se hace, pero si se puede rediscutir muchísimo mejor”, señaló en su momento.

Durante la presidencia de Ernesto Samper se avanzó de manera considerable en el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo a cargo de Ingetec – Bechtel – Systra, y dicha maqueta contemplaba un sistema de rutas troncales de más de 48 Km y de tres líneas de metro que sumarían 78,8 Km y que uniría el suroccidente con el noroccidente. No obstante, la crisis fiscal y las severas restricciones de crédito internacional impidieron impulsar el proyecto y Bogotá, una vez más, dejó en el tintero el proyecto de mejorar el sistema de transporte masivo con la existencia del metro.

Por fin

Con la primera alcaldía de Enrique Peñalosa (1998-2000) se propuso la construcción de un metro que estuviera impulsado por la Nación. Aunque este no era el plato fuerte de su propuesta, ya que el mismo iría complementado por todo un sistema de troncales para buses articulados de gran tamaño y estaciones de abordaje que hoy por hoy los capitalinos conocen bastante bien, la planeación del metro fue un reto que Peñalosa comenzó a abonar, pero que en aquel entonces no logró sacar adelante. Tendrían que pasar 16 años de espera para que llevara el proyecto a buen puerto y para que pudiera decir lo que dijo el viernes en horas de la mañana, ante el presidente Iván Duque: “Hoy es un momento histórico, hoy Bogotá asegura su metro. Tres años y medio de un trabajo intenso, difícil. Nunca hubiéramos imaginado que había tantos obstáculos legales, técnicos y financieros para llegar a esta realidad, pero hoy se asegura el metro de la ciudad de Bogotá”.

Habiendo puesto en marcha el Transmilenio (que se ha ido perfeccionando en sus Fases II y III durante los últimos años), para 2006 la ciudad adoptó el Plan Maestro de Movilidad, por Decreto 319/06, a partir del cual la Secretaría de Movilidad comenzó a diseñar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que, como hoy sabemos, articula varios modos de transporte en la ciudad. Entre 2008 y 2010, durante el cuestionado mandato de Samuel Moreno Rojas, un estudio de ingeniería elaborador por Transportes Metropolitanos de Barcelona, Ingeniería y Sistemas y Advance Logistic Group, proyectó para la ciudad un ambicioso metro que recorrería 100 kilómetros y 112 estaciones pero nunca se materializó.

Ya en la última década de la historia, durante la administración del alcalde Gustavo Petro, se adelantó un nuevo estudio sobre un metro subterráneo que iría desde el Portal de las Américas hasta la Calle 127 con Carrera 9, y con un costo estimado de $13,9 billones. Pero una coyuntura nacional de devaluación del peso a raíz de la caída a nivel mundial en los precios del petróleo, hizo inviable el proyecto y al finalizar 2015, durante la campaña electoral de Peñalosa para la Alcaldía, el entonces candidato dijo que sacaría adelante el proyecto de un metro y lo alcanzó a hacer, a seis meses de dejar el cargo.