La crónica anunciada de la primera línea del Metro de Bogotá, como se escribía a finales del año anterior, cuya protagonista es la obstinación del presidente Gustavo Petro por cambiar su estructuración técnica de elevada a subterránea, tiene dos nuevos capítulos que marcan la insistencia en el asunto, a cualquier costa y costo. Esto aun cuando el contrato de concesión está en ejecución, el cierre financiero está acreditado y los sobrecostos ascienden a 15 billones de pesos, con un tiempo de ejecución que puede alargarse en cinco años.
Como suele pasar con la obstinación, nada importa más que la propia pretensión. Los dos nuevos episodios van desde un cambio importante de actores, como el nombramiento del nuevo ministro de transporte, William Camargo, exdirector del IDU y arduo defensor de la línea subterránea, que se desempeñaba como director de la Agencia Nacional de Infraestructura, hasta la introducción de una norma o artículo dentro de la ponencia para primer debate del Plan Nacional de Desarrollo “Colombia, potencia mundial de la vida”, que amplía a la Nación la posibilidad de cofinanciar más del 70% del proyecto, es decir incluso hasta el 100% de la obra, pudiéndose ajustar su aporte en el Presupuesto y en el convenio de cofinanciación. Una vez más el Plan de Desarrollo podía titularse el Metroplan.
Hace ocho años, dentro del conocido y repetitivo debate sobre el Metro por construir, el hoy ministro William Camargo, enumeraba en el Foro Pensar sobre el Metro de Bogotá, organizado por la Universidad Javeriana, las ventajas del metro subterráneo, muchas de las cuales también citan los defensores del metro elevado, como la afectación o no en la contaminación visual y auditiva, la mayor o menor fragmentación del territorio desde el punto de vista urbano, la liberación o uso del espacio de superficie y el impacto en la movilidad y del comercio durante la construcción.
Sin embargo, es de esperar que los bogotanos no quieren retrasos, ni marcha atrás, sino verlo como una realidad en una combinación de costo beneficio, calidad y ahorro en tiempo y dinero. Es sólo la Primera Línea. Cuál es la obsesión para que el Metro sea subterráneo desde la Calle Primera Sur con Carrera 50 hasta la Calle 72 y en la Avenida Caracas desde la Calle 72 hasta la Calle 100.
Si la estructuración de la Primera Línea contó con los más altos expertos entonces por qué no concentrarse en la Segunda Línea, cuyos estudios podrían determinar su conveniencia (de superficie, elevado o subterráneo) - como los hay en todas partes del mundo- y dejar avanzar de una vez por todas el camino construido.
* Presidente Corporación Pensamiento Siglo XXI