Un nuevo eslabón se suma a la Crónica anunciada del Metro de Bogotá -columna escrita en el mes de noviembre pasado-. Vuelve al ruedo la insistencia del gobierno por modificar de elevado a subterráneo un tramo de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Esto con los riesgos jurídicos y económicos que pueden recaer no solo sobre un contrato de concesión, ya en ejecución, si no en el proceso de acreditación del cierre financiero, es decir de la certificación de tener los recursos de deuda necesarios.

Casi que la radicación ante el Congreso de la República del Plan de Desarrollo Nacional pasó a segundo plano y supeditado a este objetivo. Bajo el título de “Colombia, potencia mundial de la vida”, este se puso en consideración del Legislativo, en plena plaza pública, donde se puede extraer que los megaproyectos, como es el caso del Metro de Bogotá, incluida una segunda fase y la correspondiente financiación de la Nación, harán parte del eje denominado convergencia regional.

Le espera al Congreso, en los tres meses disponibles para dar su aprobación, poner los puntos y comas a esta circunstancia. El tema es álgido pues se trata de las obras más importantes de infraestructura, incluida la red vial y también las de salud y educación. Dentro de un presupuesto cercano a los 1.155 billones de pesos en inversiones para los cuatro años, Bogotá suma cerca de 120 billones de pesos y los departamentos 780 billones de pesos.

Las inversiones para Bogotá incluyen además los trenes de cercanías de la Sabana de Bogotá, Regiotram del Norte y del Occidente, la ampliación de la infraestructura de la Universidad Nacional y Pedagógica, la restauración del complejo hospitalario del San Juan de Dios, la participación en una planta de producción de vacunas, entre otros.

Existen fuertes discrepancias frente a las posibilidades jurídicas de una modificación de la magnitud que plantea el presidente Petro a la Primera Línea del Metro, quien insistiría en cambiar el proyecto no solo para la extensión de la Calle 72 a la Calle 100 en la Avenida Caracas, sino desde la Calle Primera con Carrera 50 hasta la Calle 72. Esto le implicaría a la Nación tener que asumir los sobrecostos, cuando el palo no está para cucharas, tanto por las necesidades fiscales de la Nación como por la presión de la tasa de cambio frente al dólar, sin entrar en las ventajas estudiadas del Metro elevado.

En su momento, la Empresa del Metro de Bogotá, en la página web, explicaba con claridad que es universalmente conocido que los costos de un Metro elevado son en promedio entre dos y dos y medio veces superiores a los de un Metro a nivel y a su vez los costos de un Metro subterráneo superan en promedio entre cuatro y seis veces más que los de un Metro a nivel (World Bank Urban Transport Strategy Review - Mass Rapid Transit in Developing Countries, Final Report Halcrow Fox,2000).

El incremento estimado en cerca de quince billones de pesos, sin incluir las contingencias en tiempo, es un asunto de suficiente peso (valor semejante al esperado de recaudo de la reforma tributaria) para no generarle a la ciudad, además de las enormes dificultades de movilidad, más incertidumbre y zozobra unida a la arremetida de posibles enredos jurídicos, que no queremos volver a padecer. Las redes del Metro en el mundo suelen variar entre elevadas, a nivel o subterráneas, ¿por qué no dejar ese asunto para las nuevas fases, si los estudios lo ameritan?

El Plan de Desarrollo Nacional no puede circunscribirse a ser el Metroplan.

*Presidente Corporación Pensamiento Siglo XXI

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