Al cumplirse 15 años del sistema de transporte público masivo en la red de troncales viales para buses articulados en la capital del país, más conocido como Transmilenio, son muchos los análisis que se pueden hacer sobre sus ventajas y deficiencias. Incluso, dado que este sistema mueve a diario más de dos millones y medio de personas, que se benefician de su utilidad y sufren sus falencias, podría resultar una obviedad hacer un repaso al respecto.

Es claro que la inseguridad, la incomodidad, el valor del pasaje, la saturación de las rutas, la baja frecuencia de las mismas frente a la creciente demanda, el insuficiente número de estaciones y portales, el no haber desarrollado todas las fases y troncales previstas inicialmente, el flagelo de los miles de colados a diario, el amplio número de intersecciones viales y semaforizadas, la demora en sacar de servicio a los buses y colectivos tradicionales, el aumento del parque automotor particular, las trabas para el funcionamiento pleno del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y la invasión de los vendedores ambulantes, entre otros, hacen parte del ‘memorial de agravios’ que la ciudadanía hace a diario contra el sistema de “buses rojos”.

La pregunta es si esa cantidad de peros tienen  un peso superlativo mayor al de las ventajas que tiene Transmilenio. En primer lugar es obvio que, incluso si Bogotá ya tuviera Metro, éste no alcanzaría a mover a diario el volumen de pasajeros que transporta los articulados. Así mismo, es claro que esta clase de red de troncales exclusiva para buses que hace quince años funcionaba en menos de una treintena de ciudades en todo el mundo, hoy ya existe en alrededor de doscientas urbes, lo que prueba que se trata de una opción moderna y ajustable a distintos modelos de desarrollo urbanístico. En tercer lugar, en materia de costo-beneficio los sistemas tipo Transmilenio requieren una inversión inferior a otras modalidades de transporte masivo, como los metros, las autopistas exclusivas y con peaje o las líneas férreas, entre otras.

A ello debe sumarse que sin desconocer el caos de movilidad en la capital del país, en la mayoría de los trayectos resulta más rápido movilizarse en los “buses rojos” que en carro particular, taxi, colectivo o bus tradicional.

Igualmente el trazado de las troncales y las fases del sistema han ido ordenando los polos de densidad poblacional, industrial, comercial, educativa, social y  de oferta institucional y de servicios en la capital del país. Negar que una propiedad o sector se valorizan de acuerdo a su cercanía o facilidad de acceso al sistema, es imposible. Como también lo sería poner en duda que la infraestructura vial y todo el amueblamiento urbano derivado de la construcción de las estaciones y portales, ha revigorizado sectores de la ciudad que antes estaban abandonados o deprimidos.

Puesto sobre la balanza todo lo anterior, resulta apenas evidente que si se le preguntara hoy a los capitalinos si debe desmontarse el Transmilenio, la gran mayoría respondería que se trata de un sistema de transporte que ya es indispensable para Bogotá y que, por el contrario, lo que debe acelerarse son los múltiples correctivos requeridos.

En realidad la gente hoy quiere y exige más Transmilenio, más rutas, más buses articulados, más alimentadores, más troncales, más portales, más integración y comunicación entre las distintas fases, más seguridad, más velocidad en los desplazamientos, más controles para evitar  los colados, más control a los vendedores ambulantes, más cultura ciudadana de los usuarios, más facilidad en los sistemas de pago de pasajes, más transparencia en los contratos de obra, más eficiencia en la ejecución de las mismas, más integración del sistema con otras modalidades de transporte como el SITP, el Tren de Cercanías, el servicio de taxis y el propio Metro, cuya primera línea, si el cronograma previsto por la entrante Administración se cumple, estará en funcionamiento en pocos años.

Quince años después de que entrará en operación la primera troncal, la hoy emblemática de la avenida Caracas, es evidente que el sistema de buses articulados apenas si está a medio camino, con muchos temas pendientes por corregir. Urge acelerar los cronogramas para una mayor cobertura, empezando por la construcción de las troncales de la Boyacá, la Séptima y la avenida 68.

Por lo pronto, se espera que el nuevo alcalde Enrique Peñalosa, que conoce al detalle todo el sistema al ser uno de sus impulsores e instrumentadores, ponga en práctica su plan de choque para Transmilenio, que pasó de ser un simple sistema de transporte a un símbolo de la ciudad, no sólo por su pujanza, sino también, a no dudarlo, por su ritmo frenético y no pocas veces caótico.