Después de mover cerca de 23.000 toneladas de carga mensual y con expectativas de pasar a 80.000 en el mediano plazo, el Ferrocarril del Pacífico suspendió hace seis meses su actividad. El consorcio suizo con la concesión para operarlo, como confirmó la Agencia Nacional de Infraestructura, dijo que invasiones y minería ilegal volvieron intransitable el corredor férreo. Presencia estatal decidida para controlar la ilegalidad, de un lado, y figuras de concesión más comprensivas, de otro, hacen falta. 

Tres ejemplos de operación que funciona: se empiezan en pocas semanas trabajos -que terminarán en 2023- para el denominado Diamond Triangle que conectará Delhi, Mumbai, Calculta y Chennai; el gobierno japonés financia 81 por ciento del costo total con préstamo blando fijo. El primer tren de carga salió hace tres años de Zhengzdou [China] para llegar a Hamburgo-Billwerder después de atravesar 10.000 km a través de Eurasia; el viaje histórico, que duró 15 días, fue la resurrección de la ruta de la seda. Empresas chinas le han dicho ya a Rusia que están listas a financiar la adaptación completa del Ferrocarril Transiberiano con la capacidad de llevar hasta 100 millones de toneladas anuales.

En estos casos y los restantes aparece la capacidad de firmas concesionarias dispuestas a invertir en infraestructura. Quizás esto ha hecho falta en Colombia. El transporte férreo de carga es inherentemente eficiente en términos de uso de espacio, consumo de energía y carga de tonelada por milla/kilómetro. Inversionistas del sector privado proveen el capital incluso a precios de mercado, fundados en la percepción de utilidades futuras. Ejemplos son los sistemas alemán y francés. Se inicia con mejoras incrementales a servicios existentes y expansiones inteligentes.

El Ferrocarril del Pacífico venía transportando 240,000 toneladas, cifra relativamente baja que, sin embargo, puede subir si se hacen las adecuaciones físicas como ensanchamiento de trochas, variantes requeridas y arreglos en las pendientes. La disposición para competir con otras formas de transporte tiene que ser concebida estratégicamente.

No se trata de comprometerse con concesionarios tímidos. Si existe la voluntad para desplegar seguridad en los puntos álgidos de minería ilegal e invasiones, los agentes agresivos llegan. Mayor automatización y digitalización desde el ángulo técnico y esfuerzo óptimo de comercialización son fundamentales.

Históricamente, Argentina, Brasil y México deben su crecimiento económico, en veces galopante, durante el siglo XIX a las ferrovías.  Entre quinta y cuarta parte del crecimiento en capital en Argentina y México se atribuye a la expansión en ferrocarriles y un 50 por ciento en Brasil. Canadá, cuyo pasado y futuro se ha venido construyendo sobre rieles, inicia el despacho de mitad de sus exportaciones vía férrea.

El Ferrocarril del Pacífico abrió al despuntar el siglo XX el intercambio comercial con Chile, Argentina y México, cuando el antiguo Ferrocarril del Cauca, fundado por el empresario payanés Ignacio Muñoz [abuelo del expresidente Guillermo León Valencia], fue adquirido por la compañía conformada por el general Alfredo Vásquez Cobo, Pedro Jaramillo, José María [Pepe Sierra], Félix Salazar y Francisco y Emiliano Laserna. Todos antioqueños pujantes con mentalidad global, a excepción de Vásquez, un valluno visionario en política y también en negocios.

El futuro comercial internacional del país se encuentra inescapablemente atado a China y las economías en su órbita. Al puerto de Buenaventura, terminal de Ferropacífico, que pese a su atraso ha debido ser sede de la reunión de los países de la Alianza Pacífica y la firma reciente de paz, todo le adeuda Colombia.

¡Que se ponga a andar el Ferrocarril!

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La reforma tributaria no admite análisis a trancazos, como viene haciéndose a las volandas por profanos en el tema. Es preciso proceder con rigor y dictaminar si se ajusta o no a los parámetros de cambio estructural.