LA AVENIDA Longitudinal de Occidente (ALO) es un proyecto esperado por muchos desde principios de los años 60 por tratarse de una vía que prometía recorrer a Bogotá de norte a sur, por todo su borde occidental, buscando subsanar los problemas de circulación y generando soluciones en materia de movilidad.

No obstante, pese a tener un objetivo específico desde hace más de sesenta años, el desarrollo y ejecución de los tramos de esta megaobra ha generado constantes disyuntivas entre las alcaldías entrantes y salientes por perspectivas diferentes en torno al proyecto, basadas principalmente en las afectaciones ambientales que su obra provocaría.

Al respecto, este Diario consultó con tres expertos en el tema, docentes de educación superior, quienes analizaron las razones y posibles soluciones al problema.

Darío Hidalgo, PhD profesor de Transporte en el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad Javeriana, sostuvo que, tras la más reciente suspensión de la obra, por cuenta del alcalde Carlos Fernando Galán, existen varias posibilidades para el futuro de la misma.

“Que se reactive el proyecto contratado con la Constructora Las Galias; que se suspenda definitivamente para avanzar una avenida en superficie necesaria por lo menos en el sector de suba urbana (sin afectar La Conejera ni la Reserva Thomas Van der Hammer (RTVDH), o que se haga una combinación usando infraestructura vial subterránea y se aproveche la superficie para equipamientos sociales, parques y desarrollo inmobiliario. Lo que no parece factible, es que se mantenga una autopista urbana y que se afecte la RTVDH. El debate continuará”, puntualizó.

A su turno, Carlos Dávila, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad Central indicó que Bogotá no ha podido continuar con la construcción de esta avenida y llevarla hasta su idea original por la falta de voluntad política; y la entrada en vigor de la Constitución de 1991 referente al Estado social y ambiental de Derecho que somos hoy en Colombia.

“Con respecto a la primera situación, ninguno de los alcaldes ha logrado concretar el proyecto de la terminación total de la ALO. La última administración local incluso entregó algunos de los terrenos para la construcción de conjuntos residenciales, especialmente en el espacio norte de la ciudad destinado para dicha avenida. El segundo problema radica en el aspecto ambiental, toda vez que la ALO afecta la RTVDH, por lo que obtener una autorización de la autoridad ambiental en estos momentos ya es prácticamente imposible. Por ello, a pesar de que algunos alcaldes han querido continuar con este proyecto las trabas jurídicas hoy son muy grandes. De ahí que este pueda sostener que la ALO puede ser un sueño inconcluso más de los bogotanos”, enfatizó.

Por último, el profesor José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional, explicó que los principales motivos de retrasos en la realización de este proyecto son la incorporación en el Plan de Ordenamiento Territorial, falta de voluntad entre el Gobierno nacional y Distrital, así como falta de claridad en impactos ambientales y urbanísticos.

“Se espera que esta vez sí se realice y que impere más las necesidades de la ciudad, que la falta de empatía entre Gobierno nacional, departamental y distrital. El refrán popular dice que «la tercera es la vencida», ojalá está vez así sea, a pesar que llevamos como tres administraciones discutiendo este tema”, afirmó.

Entendiendo el problema

La avenida Longitudinal de Occidente es un proyecto que hace parte del plan vial de la ciudad desde 1961. Se puede decir que la avenida Cali en sus inicios era la realización de este proyecto. Sin embargo, esta no cumplió las expectativas del proyecto inicial, que eran descongestionar a Bogotá y permitir el tránsito rápido de aquellas personas que deseaban ingresar a la capital y continuar su destino hacia otra parte de Colombia.

En los años 90 fue impulsada como una gran autopista circunvalar con peajes, pero la estructuración financiera no cerró, puesto que los peajes no eran suficientes para pagar los costos de capital, operación y mantenimiento.

En la primera administración de Enrique Peñalosa se avanzó con la adquisición de predios y quedó establecido en el POT. No obstante, se generó un debate por una posible afectación del Humedal La Conejera, en Suba. Posteriormente, se declaró la Reserva Ambiental Thomas van der Hammen, y el trazado del tramo norte interfería con esta área de protección que requiere restauración.

En la segunda administración de Enrique Peñalosa, el exalcalde buscó una modificación de la RTVDH y la continuidad del proyecto. Logró el apoyo del Gobierno nacional de entonces para contratar el tramo sur, que ya está en construcción a través de la Agencia Nacional de Infraestructura. El cambio de la RTVDH no avanzó en la Corporación Autónoma Regional (CAR).

Luego, en el POT expedido por decreto por la exalcaldesa Claudia López se eliminó el trazado del tramo norte; solo se mantuvieron el tramo sur (en construcción) y el tramo central entre calle 13 y calle 80 que está pendiente de estructuración y contratación.

La razón de eliminación del tramo norte es la protección de los humedales Tibabuyes-Juan Amarillo y La Conejera, así como de la RTVDH. En los predios adquiridos en la localidad de Suba (zona urbana) la administración de Claudia López propuso, estructuró y contrató la Ciudadela del Cuidado, un proyecto urbano que promete el desarrollo de equipamientos sociales contra desarrollo inmobiliario (vivienda y comercio). El Distrito pone los predios y recibe en compensación las obras de urbanismo (calles, parques, espacio público) y los equipamientos de educación y cuidado.

El proyecto fue suspendido por la administración actual de Carlos Fernando Galán luego de que la Procuraduría solicitara la suspensión inmediata del contrato para la construcción de la Ciudadela Educativa y del Cuidado en Suba.

La decisión se tomó conjuntamente entre la Empresa de Renovación Urbana (RenoBo) y la Constructora Las Galias, que fue la seleccionada como la desarrolladora del megaproyecto inmobiliario.

RenoBo y la Constructora Las Galias S.A.S. consideraron conveniente aplicar la cláusula vigesimotercera del contrato de Colaboración Empresarial N.° 430 de 2023 que indica que “este podrá suspenderse voluntariamente mediante la aplicación de las modalidades suspensivas”, informó el Distrito.

Esta decisión ha despertado nuevamente el debate y las opiniones entre diversos sectores de la ciudad. Por ejemplo, desde el Concejo de Bogotá, la concejala Diana Diago del Centro Democrático ha señalado la necesidad urgente de retomar un proyecto que, a su juicio, ha sido crucial para la movilidad y el desarrollo urbano en el noroccidente de Bogotá.

“Es imperativo que retomemos la ALO Norte. Los habitantes de Suba, Engativá y en general de toda la ciudad, merecen soluciones de movilidad efectivas y sostenibles. La ALO Norte ha sido una promesa postergada por décadas y no podemos permitir que se diluya por la falta de voluntad política”, afirmó la cabildante.

A su turno, la concejala Clara Lucía Sandoval, citante del debate sobre la ALO Norte, resaltó la importancia de este proyecto para el noroccidente de Bogotá, enfocándose en la calidad de vida de las familias y el desarrollo sostenible de la ciudad. Sandoval enfatizó que el bloqueo de la ALO Norte no solo afecta la movilidad, sino que también repercute en la calidad del aire, la economía y el comercio de la región. Finalmente, hizo un llamado al alcalde Galán, a que busque alternativas para frenar el Decreto y corregir los errores en el POT.