Bogotá redujo su tasa de fatalidades por incidentes viales en más del 60% entre 1996 y 2016. Desde entonces esta se ha mantenido constante, lo que es un logro dada la creciente tasa que se presenta en el ámbito nacional. Así lo reveló un estudio elaborado por investigadores del Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Universidad del Rosario, el World Resources Institute (WRI) Ross Center para Ciudades Sustentables y el Overseas Development Institute (ODI), con el apoyo de la Secretaría Distrital de Movilidad.

El estudio ‘Allanando los caminos hacia el cambio: los aspectos políticos de la seguridad vial en Bogotá’, indica que vincular la seguridad vial con temas de interés público ha sido clave en la reducción de víctimas en accidentes de tránsito en Bogotá. Los investigadores encontraron que la articulación entre las políticas de educación y cultura ciudadana en conjunto con las inversiones en infraestructura para promover una movilidad sostenible, permitieron mejorar el control e implementar la regulación en la materia para alcanzar una reducción significativa en el número de fatalidades en el tránsito.

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Políticas

Este estudio hace parte de uno global en el cual se analizaron los casos en las ciudades de Mumbai en India y Nairobi en Kenia, bajo la coordinación del ODI. En el caso de Bogotá, se encontró que la combinación y la interacción de los programas de educación, seguridad y comportamiento; de infraestructura; y de control policial, que desde 1996 ha implementado la capital, condujeron a la ciudad a experimentar una drástica reducción en la tasa de fatalidades de tránsito y le han permitido sostenerlas en el tiempo, explicaron los investigadores del Rosario, WRI y ODI.

“Ninguno de estos enfoques ha mejorado la seguridad vial de Bogotá de forma aislada. Tanto los entrevistados como nuestro análisis cualitativo señalaron enfáticamente que fue la combinación y la interacción entre estos programas lo que condujo a la ciudad a experimentar esa drástica reducción en la tasa de fatalidades y que le ha permitido sostener esas bajas tasas en el tiempo”, explicó Erik Vergel, profesor del Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Universidad del Rosario.

Aunque las colisiones viales se concentran en la zona comercial del centro de la ciudad, que es el principal destino de la mayoría de los viajes en Bogotá, el análisis espacial de datos sobre colisiones también encontró que estas tienen un nivel mayor de gravedad en el sur de la capital colombiana, que se caracteriza por un perfil socioeconómico más bajo e infraestructura menos desarrollada, comentó Erik Vergel.

No obstante, es de destacar la reducción del 56% a lo largo de la troncal de la Avenida Carrera 10 entre los años 2007 y 2016. Igualmente, la disminución en el número de fatalidades de peatones en las troncales de la Carrera 10 y de la Calle 26, dijo Darío Hidalgo, director de Práctica de Transporte del World Resources Institute (WRI) Ross Center para Ciudades Sustentables.

Otros análisis revelaron que las fatalidades en las troncales se redujeron en 38% después de la Fase 1 de Transmilenio y en 41% después de la Fase 2. Específicamente en la Avenida Caracas las fatalidades se bajaron en un 48%. La reducción en el número de colisiones en Bogotá fue uno de los beneficios de las Fases 1 y 2 del sistema de transporte público masivo. Se calcula que para el año 2012 le había ahorrado a la ciudad US$288 millones.

Conclusiones

- Las reformas nacionales pueden apoyar el cambio a nivel ciudad.

- Una combinación de enfoques tecnocráticos y democráticos con respecto a las políticas públicas puede generar resultados deseados tales como el éxito en la reducción de las fatalidades.

- Los organismos internacionales han tenido un impacto significativo en la seguridad vial de Bogotá.

- Vinculando el problema con otros temas más amplios con los cuales se pueda identificar el público, se pueden impulsar políticas públicas para responder a los temas de seguridad vial.

- Un mejor transporte público puede tener un impacto significativo en la seguridad vial de todos los modelos de transporte.

- Peatones y ciclistas necesitan distintas infraestructura.

- Se necesitan enfoques de seguridad vial que les apunten específicamente a los grupos de alto riesgo, y que con el tiempo se adapten a los cambiantes patrones y modos de transporte.