LA DECISIÓN del gobierno de Gustavo Petro de liquidar la megavía de más de $4 billones como es Autopistas del Caribe, debido a que tuvo que decidir la no construcción del peaje en Turbaco, es la última perla que asumió el Gobierno del presidente Petro con su política de peajes.

Actualmente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene a través de sus concesiones 119 peajes, que han garantizado la construcción y mantenimiento de la red principal de autopistas del país, mientras que otras 29 casetas están a cargo del Invías.

Para este año, y de acuerdo con las proyecciones de tránsito, junto con una actualización en la tarifa del Fosevi a $500, los 148 peajes podrían recaudar más de $172.814 millones.

En el caso de la región de Bolívar y Atlántico, desde hacía meses, el concesionario Autopistas del Caribe veía cómo se alejaban las posibilidades de salvar esta iniciativa, que buscaba unir a Cartagena y Barranquilla en una doble calzada de 253 km.

Hasta el último momento, los empresarios confiaron que sería posible mantener la megavía, pues implicaba importantes inversiones y empleos para la región.

No obstante, cada vez eran más las señales que mostraban lo difícil que sería llegar a buen puerto y así lo terminó confirmando el ministro de Transporte, William Camargo.

“Nos toca sentarnos con el concesionario para mirar cómo se desactivan algunas de las funciones u obligaciones que tenía. Mientras se cierra el contrato quedará en un tema de mantenimiento mínimo. Es una de las tareas que tiene el nuevo presidente de la ANI”, aseguró.

Los recursos

Indicó que, actualmente, la concesión está “consumiéndose los recursos de la ANI ni siquiera los recursos propios. El recaudo que habían logrado los otros peajes y alimentaba la subcuenta ya no permite cubrir la pérdida de ingresos del peaje de Turbaco; se ha generado un hueco inmenso que botó al piso, literalmente, la posibilidad de que esa concesión se haga”.

Con la terminación del proyecto no solo se verá afectada la región Caribe, sino todo el territorio colombiano. En ese sentido, la concesión vial Autopistas del Caribe fue clara y manifestó que esto es un “hito negativo” para el sector de la infraestructura.

“Con la terminación anticipada de este proyecto, pierde el país y se impacta directamente la competitividad de las regiones, traduciéndose en el corto y mediano plazo en el lento crecimiento de la economía, aumento del desempleo, disminución de la inversión extranjera directa, la disminución de la calidad de vida y el declive de la infraestructura vial”, argumentó.

Sostuvo que por la no consecución del cierre financiero se debía concluir la iniciativa público-privada.

“Construir iniciativas de este tipo pueden llegar a tardar más de cinco años en consolidarse. Los $4,3 billones en inversión para la región, los más de 7.000 puestos de trabajo formales en el pico de la construcción, las compras en bienes y servicios, las actividades sociales que apoyan y generan bienestar a las comunidades que son determinantes para esta región del país fueron sepultados”, anotó.

Precisó que se verían afectados otros sectores y aspectos a parte de la infraestructura vial como el mantenimiento de la vía, la terminación de contratos con colaboradores, la culminación de contratos con proveedores, el cese de las actividades sociales, ambientales y prediales.

Otra mala decisión

El año pasado, el Gobierno decidió congelar la tarifa de los peajes, con el objetivo de contener la inflación. Sin embargo, la medida no contribuyó a bajar el costo de vida, por lo menos no significativamente.

Según un análisis de Fedesarrollo, si la tarifa de los peajes hubiese aumentado a principios de este año 13% (inflación de 2022), en este momento la inflación sería apenas un 0,01% más alta.

Sin embargo, con esa decisión el Gobierno tuvo que afrontar otro problema, ya que debe pagarles los recursos a los privados como compensación (por lo que dejaron de recibir), que algunos empresarios consideraron que llegaban a $1,1 billones.

No obstante, el Ministerio de Transporte dijo que se estima que para la vigencia 2023 las concesiones dejaron de recaudar $724.380 millones, “este valor debe ser cubierto con los mecanismos contractuales establecidos”.

María Montejo, líder de Infraestructura de la firma de abogados Baker McKenzie, dijo que hay zozobra entre los inversionistas de las iniciativas privadas (IP) porque todavía no es claro cómo el Gobierno les compensará.

Compensación

La experta explicó que la ley establece un máximo de recursos públicos que pueden destinarse a estos proyectos, “se está interpretando que está prohibida la compensación en dinero para las IP”. Así las cosas, podría haber dos opciones de compensación, extender el tiempo de los proyectos o limitar el alcance. Para los empresarios esas medidas no parecen viables.

Al respecto, el ministro de Transporte, William Camargo, respondió que el “Gobierno les pagará”. “El cómo es una conversación que estamos teniendo con Hacienda por una interpretación de la Ley 1508 y decretos reglamentarios, en las cuales tenemos posturas divergentes que buscan cerrarse en conversaciones bilaterales para garantizar el pago. Lo importante es que haremos el pago porque es nuestra obligación honrar los compromisos”.

Montejo advierte que “si no se dan los ajustes (de las tarifas) ni las compensaciones en un tiempo razonable, eventualmente puede haber una avalancha de demandas contra el Estado colombiano”.

Para este año, Ricardo Bonilla, ministro de Hacienda, dijo que las tarifas tendrían dos incrementos, teniendo en cuenta que se debe hacer el ajuste correspondiente a la inflación de 2022 (13%) y a la inflación de 2023. El primer incremento fue el 1 de enero y otro será el 1 de julio.

El nuevo Invir

Otra decisión que confunde a los inversionistas y al sector de infraestructura vial, es que el Gobierno creó el Instituto Nacional de Vías Regionales (Invir), una entidad que aparentemente tendrá el objetivo de impulsar las vías terciarias en el país (según el Invías hay 142.284 kilómetros de red terciaria, pero solo el 10% se encuentra en buen estado).

El Invir, según el Ministerio de Transporte, tendrá en cuenta el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública y podrá contratar de manera directa con organizaciones sociales (comunidades rurales, cabildos, organizaciones populares, unidades de economía popular, organismos de acción comunal, social, comunitaria u otras formas de organización social, grupos o comunidades étnicas, en todas sus diversidades, mujeres y víctimas) en los términos y condiciones que determine el manual de contratación del instituto.

Ese, justamente, es el principal ‘pero’ al nuevo instituto.

Miguel Castro, profesor de la cátedra de contratos públicos de la Universidad Javeriana, dice que el decreto 1961 podría ir en contra de la Ley 1150, que define los casos específicos en los que es posible hacer contratación directa, e incluso podría argumentarse que es inconstitucional, pues crea una “restricción a la libre competencia que no se encuentra justificada en las excepciones establecidas en el artículo 2 de la Ley 1150”.

Para hacerle frente a esos riesgos, el gremio de infraestructura, la CCI, pide al Gobierno tener en cuenta a las pymes de ingeniería (68.000 en todo el país) para que trabajen de la mano con las juntas de acción comunal y también que haya una veeduría de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. La confianza es clave, entre otras cosas, para lograr el cierre financiero en los proyectos.