La resurrección del Magdalena
Se informó al terminar la visita del presidente Santos a China que uno de los acuerdos concluidos de mayor trascendencia tiene que ver con la recuperación del río Magdalena. Sin embargo, no hubo precisión en las declaraciones disponibles sobre el monto que se comprometerá ni las actividades específicas que se emprenderán.
Es inmensa la importancia económica que empieza a cobrar nuestro río principal. El éxito de los acuerdos de libre comercio que van a modificar en forma profunda las estructuras productivas nacionales está condicionado a factores de transporte y logística. Sin una infraestructura eficiente y operativa nuestras exportaciones estarán condenadas a padecer costos poco competitivos que impedirán la ilusión brasileña de la economía colombiana.
Citemos unas cifras promedio elocuentes, que nos deben servir de advertencia. Una barcaza fluvial de 1.500 toneladas equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a 150 camiones de 28 toneladas. Un convoy de barcazas puede mover 300.000 toneladas al año, 24 mil toneladas por viaje, a partir de 3.300 caballos de fuerza de empuje por remolcador. Las cifras revelan de inmediato el ahorro energético que Colombia está perdiendo cada día que pasa.
La Hidrovía Paraná-Paraguay, que a lo largo de 3.442 km. comunica vastas regiones de América del Sur desde Puerto Cáceres, en Mato Grosso, con Nueva Palmira, en Uruguay, sirve de interconexión a Brasil, Paraguay, Uruguay, Argentina y Bolivia. Las zonas agro-industriales desarrolladas, puertos eficientes construidos y conectividad adecuada que han permitido la estructuración de transporte multimodal, es uno de los ingredientes esenciales del despegue económico brasileño. El presidente Lula fue obstinado en sacar adelante el Tratado de la Cuenca del Plata, suscrito en Brasilia en 1969. Se trata de uno de aquellos dispositivos que con firmeza vienen relanzando las exportaciones de nuestro vecino gigante.
No sabemos si el compromiso chino con la recuperación del río Magdalena incluye tareas de profundización, rectificación, ensanche y señalización. Una cifra mínima en estas áreas podría llegar a los 500 millones de dólares. Apropiación presupuestal perfectamente manejable cuya justificación y rentabilidad resultan obvias.
Sobre el río Magdalena -es superfluo decirlo- corre la historia patria: la construcción de la economía, la conformación de la etnicidad y nuestras guerras. Tiempos de bonanza y adversidad han fluido por sus aguas. Es útil que el gobierno chino y empresas de este país brinden su experiencia y cooperación. Pero la dirección de cualquier proyecto que se geste, así como su financiación, deben originarse en la entraña nuestra. Es asunto de orgullo nacional. El Magdalena, emblema del país, es tan colombiano como el Capitolio, la Cumbia, la Casa de Nariño y el Vallenato.
La administración Uribe impulsó la Ley 853 de 2003 y la 1242 de 2008 que regulan, la primera, el transporte fluvial, y establece, la segunda, el Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias y Fluviales. Se trata de dos buenos cuerpos legales que pueden ser utilizados para lanzar una gran estrategia nacional sobre el río Magdalena. Cuyas prioridades no podrán ser en forma exclusiva la organización de movilidad y multimodalidad, con terminales y enlaces viales, ferroviarios y aéreos sino con el establecimiento de corredores ecológicos y una política responsable de aguas.
Europa del Este, Rusia y China han repensado ya el transporte, como lo han hecho nuestros socios suramericanos. El río Magdalena evoca no únicamente leyendas de epopeya de nuestros antepasados sino el futuro postmoderno de Colombia, sobre el cual el gobierno debe conservar toda su facultad de gestión.