LAS DUDAS que surgen por las demoras del Gobierno en el incremento del precio del diésel para bajar el déficit del Fondo de Estabilización del Precio de Combustibles (FEPC), se unen a la intención de implementar una reforma tributaria de afán para conseguir $12 billones y cuadrar caja.

Esta medida que ocasionó el caos de movilidad en varias ciudades y regiones del país impulsado por los camioneros, causando demoras y contratiempos a los ciudadanos y cuantiosas pérdidas al comercio, no va a tapar las verdaderas intenciones del gobierno, que es conseguir recursos adicionales como sea.

El ruido de los bloqueos y de cientos de trabajadores caminando hacia sus trabajos al no poder utilizar el transporte, pasó por alto unas cuentas. Este primer incremento de $1.904, va a acortar el déficit en $1,6 billones de los $12,6 billones presupuestados para este año. Si esto es así, ¿descontará el gobierno estos ingresos de los $12 billones que está pidiendo con la reforma tributaria que está a punto de presentar al Congreso? ¿O va a convertir esos recursos en caja menor para mayor gasto?

Para salir de estas dudas, EL NUEVO SIGLO consultó con varios analistas y expertos para que respondieran de si este incremento del diésel, es una reforma tributaria ‘camuflada’, y de ¿por qué no se aprovecha la coyuntura para acelerar la descarbonización y se impulsa el desarrollo de los ferrocarriles para transformar el transporte en todo el país?

Redireccionar recursos

El exministro José Manuel Restrepo, actual rector de la Universidad EIA, sostuvo a EL NUEVO SIGLO, que “me parece que el incremento del diésel lo que busca es redireccionar recursos que el Gobierno destina hoy a ese propósito, a ese subsidio del precio internacional, para dirigirlo al exceso de gasto de funcionamiento como demuestran las cifras entre el 2023 y el 2024, el gasto de funcionamiento ha crecido en $120 billones. Luego lo que el gobierno pretende es realmente redireccionar ese recurso para hacer gasto burocrático y esa es la preocupación, no tanto si se va a desmontar el subsidio, seguramente se debe desmontar de manera gradual, el problema es que el propósito al final es redireccionar para derroche, que es la crítica que se le hace a la medida”.

Referente al impacto en la economía, dijo que “esto sí va a tener un impacto inflacionario inevitable. Porque al elevar los precios del combustible eso tiene un impacto sobre los costos de transporte y, por ende, sobre la inflación anualizada. Y sí, debería hacernos reflexionar como país que en general una nación debería tener distintas modalidades de transporte, hace falta mucho el transporte por ferrocarril, por ejemplo, el transporte fluvial también y hace falta mucho profundizar la estrategia de descarbonización”.

Por su parte Álvaro Younes, presidente de Fedispetrol, dijo a este Diario, que “el gobierno cometió un error al no haber hecho el alza al mismo tiempo de la gasolina e inclusive un poco más moderada. La población ya está golpeada a pesar del discurso para el pueblo. Es posible que la amistad con los españoles sea para introducir los ferrocarriles. Lo que percibo es que este paro es para medir la templanza del gobierno, sin embargo, nada es predecible ahora. El gobierno se enreda con el medioambiente y el hueco fiscal con el ACPM”.

Bajar el déficit

A su vez, Adrián Garlati, profesor asistente de la Javeriana, preguntado por este Medio, de sí con ese aumento en el valor del diésel, el Gobierno lo que quería era meter una reforma tributaria ‘camuflada’, respondió que “todo lo contrario. Con el incremento del diésel, lo que está buscando el gobierno es precisamente bajar el déficit del FEPC, para que no se necesite una reforma tributaria tan dura, como la que se necesitaría si se mantiene el subsidio. Entonces hay que verlo más por ese lado. De hecho, permitir ese aumento del diésel es precisamente para reducir los subsidios, entonces por ese lado yo no lo veo. Además, ya se está debatiendo una reforma porque incluso, con la eliminación de este subsidio, evidentemente al gobierno no le alcanza, digamos entonces yo no veo por qué lado se está camuflando nada”.

Respecto a sí llegó la hora, con estos bloqueos, de impulsar más la política de descarbonización, el analista sostuvo que “precisamente creo que con este aumento del diésel se podría ver como una forma de política de descarbonización porque va a aumentar el precio del combustible. Entonces lógicamente se va a volver más atractivo tratar de buscar alternativas, por ejemplo, para hacer más eficiente el uso del combustible o buscar otros medios de movilización. Yo sé que hay un tema ahí con la electrificación de los vehículos de larga distancia, pero eso no es sencillo, tiene un montón de otras dificultades”.

Las finanzas

Por su parte, el exministro de Minas, Amylkar Acosta, sostiene a este Diario, que “en mi concepto el desmonte del subsidio a los combustibles, primero el de la gasolina y ahora el diésel es un paso que da el Gobierno en la dirección correcta. Mantenerlo era insostenible desde el punto de vista fiscal e inconveniente, además de incoherente con el compromiso de Colombia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)”.

Acosta aseguró que “lo ha dicho reiteradamente el Comité técnico de seguimiento de la Regla fiscal, que tales subsidios, atentan contra la estabilidad de las finanzas del Gobierno central y le impediría cumplir con la meta del déficit fiscal del 5,6% para este año. De no reajustarse el precio del Diésel, el déficit del FEPC al cierre de este año sería de $12 billones, equivalente al desfinanciamiento del proyecto de presupuesto que tramita el Congreso de la República para la vigencia de 2025 y al monto que aspira recaudar con el proyecto de ley de financiamiento anunciado por el ministro de Hacienda”.

Dice el exministro que “aquí se presenta un dilema moral, porque esos $12 billones que cuesta el subsidio al diésel supera los $9 billones del presupuesto del ICBF y los $10,7 billones del Departamento Administrativo para la Prosperidad Social (DPS). Esos recursos quedan mejor invertidos en estos programas, focalizados en la población más vulnerable que en subsidiar el consumo de los combustibles”.

La chatarrización

El exministro Amylkar Acosta, precisó a EL NUEVO SIGLO, que “lo más urgente es la modernización de la flota de vehículos de transporte de carga, que acusa una obsolescencia de más de 25 años. Ello explica los altos costos de operación, pues sus motores acusan una ineficiencia energética, según la UPME, del 69%. Con motores más eficientes consumirían menos combustibles, compensando las alzas de precios. Por ello debe revivirse el programa de chatarrización tendiente a la renovación del parque automotor”.

“En cuanto al modo férreo, Colombia cometió el error de abandonar a los ferrocarriles y a la mayor arteria fluvial del país, el Río Grande del Magdalena. Ello, no obstante, que está demostrado que lo que más contribuye a la competitividad de los países es el transporte intermodal. La recuperación de la red férrea está en pañales y la navegabilidad del Río Magdalena sigue siendo una asignatura pendiente. ¡Es más fácil y taquillero hacer política con los precios de los combustibles que llegar a tener una política de precios!”, indicó el experto.