EL NUEVO SIGLO: ¿Cuál es el panorama actual de Bogotá en materia de movilidad? 

MARÍA FERNANDA RAMÍREZ: Tenemos varios problemas, pero también tenemos algunos aciertos interesantes. De los problemas, el más grave es la seguridad vial y la cantidad de muertos que hay en siniestros viales.

Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) emitidos por la Organización de Naciones Unidas (ONU) se fijaron en 2015: la meta era reducir en 50 % las muertes y heridas graves en 2020 respecto a 2011 y no se cumplió. En el año 2021 la meta fue renovada para reducir nuevamente en 50 % las muertes y heridas graves en 2030 con respecto a 2021.

Este objetivo de reducción de muertes no se ha logrado y anualmente tiene un estimado de 1,19 millones de vidas perdidas a consecuencia de los traumatismos causados por el tránsito. Entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales (lesionados) anualmente, muchos de ellos provocan una discapacidad permanente. 

Los motociclistas representan casi la mitad del total de los fallecimientos en Bogotá (242 casos). El 25 % de los fallecimientos de motociclistas ocurren principalmente en interacción con vehículos pesados (60 casos), mientras que el 22 %, el segundo más frecuente, ocurre por caídas o choques con objeto fijo (54 casos). El promedio de velocidad de un motociclista es de 63 km/hora, cuando el límite en zonas urbanas es de 50 km/hora. El exceso de velocidad es un factor de riesgo que aumenta la fatalidad en las vías.

Por otra parte, un acierto que tiene Bogotá es que se están buscando alternativas de movilidad que resultan ser más seguras y sostenibles, como las cicloalamedas, ciclorrutas, espacios peatonales, cable, entre otras.

ENS: ¿Cómo ha evolucionado el uso de motocicletas en Bogotá en los últimos años?

MFR: Las motos son un arma de doble filo, porque por las políticas de nuestro país son sencillas de conseguir, son económicas porque se pagan menos impuestos y tienen una normatividad relajada. Asimismo, son una buena fuente de empleo para mensajeros urbanos y se han convertido en una alternativa de movilidad “interesante”. 

El problema es que cuando no se tiene cuidado con ese sistema de transporte, se empieza a descontrolar. Entonces estamos viendo motociclistas que van con exceso de velocidad, haciendo maniobras peligrosas y sin medir las consecuencias de sus actos.

Además, comprar un carro para muchas personas en Bogotá no es lo más sencillo, pero comprar una moto se volvió una opción digamos segura desde el punto de vista de distanciamiento social. Entonces se disparó la compra de motos y también la de bicicletas. 

Habiendo más motos en la vía, aumentan los siniestros, lesiones y muertes de motociclistas, pero también aumentan los siniestros de los actores viales con los que tienen mayores encuentros que son los peatones. 

ENS: ¿Cuáles son los errores más comunes que cometen los motociclistas en Bogotá?

MFR: Al hablar de error, intrínsecamente se está pensando en culpa; es decir, si yo cometí un error, la culpa es mía. Por ende, es necesario empezar a revisar cómo funciona actualmente la  seguridad vial en el mundo y cómo está empezando a funcionar en Bogotá. 

Desde hace más de 50 años se empezó a hablar del enfoque del Sistema Seguro y esto es algo a lo que la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidas le están dando muy duro en los últimos 30 años.

Con esto buscan explicar que la seguridad vial ya no es solamente señalización y  educación, sino entender que cada siniestro es un evento que resulta de una serie de sucesos desafortunados.

¿Es la culpa de algo o es el resultado de ciertas acciones? En un siniestro se empieza a hablar de quiénes están ahí y son los que conocemos siempre: dos actores viales que se chocaron y hubo una lesión o una muerte. Esos dos son responsables, pero ¿qué pasa con quien vendió la moto, el carro o la bicicleta?, ¿eran vehículos seguros?

También hablamos de quién diseñó la vía, porque las características de una vía son las que permiten o no correr. Entonces el que diseñó la vía también tiene que ver con ese choque, así como el que la construyó, el que la financió; los tomadores de decisiones que son los que ponen la reglamentación de la política pública para que se construyan las vías así, para que se vendan los carros como se deben vender o para que se den licencias a las personas o que se haga o no control a los usuarios. 

Hay un montón de personas, organizaciones y funcionarios públicos que terminan siendo responsables de que una persona sea atropellada. 

ENS: ¿De qué manera contribuye la infraestructura vial de Bogotá a estos errores?

MFR: Hace muchos años, a los ingenieros nos enseñaban a diseñar vías con un manual de diseño de pepitas. Allí se evalúa la calidad del servicio que prestan las vías a partir de la velocidad y revisando qué tan fácil se pueden mover los vehículos para evitar trancones. 

Eso estaba bien para diseñar una autopista, pero en el momento en el que se empezaron a diseñar las ciudades, no había manuales para diseñar calles en zonas residenciales o comerciales y por ende utilizaron el mismo manual.  

Las vías de al frente de la casa están diseñadas como si fueran autopistas. Por ejemplo, los carriles anchos en los que un vehículo puede moverse y zigzaguear, favorecen la velocidad. Estos diseños están invisibilizando a los peatones.

Los carriles más angostos hacen que las vías sean seguras. Los estudios enfocados en el diseño de ciudades más sostenibles y seguras han identificado estrategias que dan forma a un Sistema de Movilidad Seguro, en el que se identifica la relevancia de la infraestructura segura, la gestión de la velocidad y el control. En conclusión, la forma como hemos diseñado nuestras vías es una causa directa de la siniestralidad en las ciudades.

ENS: ¿Qué medidas cree que deberían implementar las autoridades para reducir los siniestros de motociclistas en Bogotá?

MFR: Lo primero es hacer un perfilamiento de quiénes son los motociclistas e identificar los puntos calientes de accidentalidad para analizar si hay que revisar en geometría o si hay que hacer control en vía. 

También deben pedirles a los gobiernos locales y nacional que en Colombia se facilite el acceso a sistemas de dispositivos de seguridad. En Colombia se venden motos muy baratas y peligrosas. Una moto es un vehículo que debe tener seguro, frenos ABS, controles electrónicos, pero las motos que vienen con todo eso son imposibles de comprar. Otro tema es que no cualquier persona pueda manejar una moto, eso es una actividad de peligro. 

Antes de saber respetar las normas, hay que tener empatía. Se debe pensar en que las decisiones que yo tomo puede que sean buenas para mí, pero que afecten la vida de alguien más.