El Secretario de Movilidad de Bogotá, quien se mantendrá en su cargo hasta que se resuelve la apelación al fallo de la Procuraduría sobre su destitución, dijo que la Administración centró la acción en el tema del transporte en el uso de la bicicleta, la seguridad vial y la movilidad inteligente para conformar una red con Transmilenio

EL NUEVO SIGLO: ¿Por qué la movilidad en Bogotá es tan complicada?

JUAN PABLO BOCAREJO: Hay muchas razones. Bogotá es la ciudad más densa del mundo occidental, con una densidad de 20.000 personas por kilómetro cuadrado, y eso, sumado a los casi 8 millones de habitantes la hacen una ciudad ideal para el transporte público. Porque en este momento solo el 14% de los bogotanos se mueve en carro y a pesar de eso hay congestión.

Eso hizo que la primera apuesta fuerte de esta Administración fuera la de consolidar el transporte masivo. Lograrlo en una ciudad como la nuestra es prácticamente reconstruirla, porque estamos recuperando un espacio público mal utilizado por los automóviles y en donde estamos priorizando el transporte público. Esta es una apuesta que indudablemente comenzó a concretarse durante la primera administración de Enrique Peñalosa, con un sistema de transporte masivo: el Transmilenio.

Estrategias

ENS: ¿Cuáles fueron las estrategias que implementó la Secretaría para mejorar la movilidad en la ciudad?

JPB: Adicionalmente a todo lo que se adelantó en materia de infraestructura, centramos nuestra acción en tres acciones: la bicicleta (micro movilidad), la seguridad vial y la movilidad inteligente. En la primera, construimos 100 Km más de red y vamos a dejar en construcción 200 Km más. Y no es solo eso: es la mentalidad a su alrededor.

Por otra parte tenemos la visión cero: nadie debería morir en Bogotá simplemente porque se mueve. Nosotros hemos restringido siete corredores a 50Km por hora y eso ha generado una reducción del 30% de fatalidades en dichos sectores. En la capital tuvimos una reducción histórica de fatalidades de peatones y una muy buena de motociclistas. Y por último tenemos la movilidad inteligente y a ella le hemos dedicado la inversión más grande del cuatrienio.

ENS: ¿En qué consiste la movilidad inteligente?

JPB: Es un nuevo sistema de semáforos. La velocidad en una ciudad como esta no está determinada ni por la cantidad ni por la amplitud de las vías sino por la forma en la que se administran las intercepciones. Nuestro sistema era de los 80, completamente obsoleto. Ahora tenemos un sistema con sensores que define la cantidad de tráfico y a partir de eso asigna los tiempos de verde. También tendrán contadores regresivos para los peatones. De las 1.400 intersecciones que había, vamos a adicionar 50 más. Llevamos 172 intersecciones renovadas, y la idea es llegar al 80% en diciembre.

ENS: ¿Qué tan importante ha sido la movilidad para esta Administración?

JPB: Para esta Administración la movilidad y el sistema de transporte masivo ha sido el sector que tiene el mayor porcentaje de recursos asignados, cercanos al orden de $40 billones y ahí entró el Metro y otros corredores. Pero la dificultad es no tener una decisión y una estructura de largo plazo que nos permita hacer las inversiones que necesitamos, como la troncal de la Carrera Séptima. Llevamos más de 10 años dándole la vuelta y nos frena que no tenemos una red de transporte masivo más grande que la que ahora tenemos.

El Metro

ENS: Eso nos lleva a hablar del Metro, ¿cuál es su necesidad?

JPB: En los últimos 20 años se han hecho como 120 Km de Transmilenio con una alta capacidad para mover pasajeros, con más o menos US$2 mil millones. Hacer 20 Km de Metro (la primera línea) nos cuesta alrededor de US$4 mil millones. Necesitamos que la ciudad avance en consolidar esa red y esperamos poder adjudicar la Cra. 7; la 68, que es complementaria al Metro; la Ciudad de Cali, alimentadora del Metro, y un tramo muy importante de la Caracas, costado sur.

El Metro es fundamental: hicimos todos los estudios y hay un esquema que va a quedar planteado en el POT sobre cómo deberá expandirse. Ese es el futuro de la ciudad, pero dentro de una red amplia que cubra toda Bogotá. No es tan importante que sea elevado o subterráneo, en las grandes ciudades se necesitan ambas. Lo importante en estos momentos es construir y seguir construyendo esa red.

ENS: Pero una de las cosas que más ha generado controversia alrededor del Metro precisamente ha sido que es elevado…

JPB: Aquí vale recordar un poco de historia. Cuando nosotros llegamos teníamos un diseño de un Metro subterráneo y vimos que no era viable porque su costo se había incrementado mucho por tema de devaluación. Adicionalmente, teníamos unos procesos de construcción bastante críticos, especialmente desde Chapinero hacia al norte, en dónde eran necesarias unas excavaciones de 30 metros para poder meter su recorrido y sus estaciones. Tenía ciertos desafíos, y la misma administración Petro había planteado, a través de un estudio que llamó Ingeniería de Valor, opciones para reducir el costo.

La primera decisión que estaba tomando ese estudio, era que iba a reducir la longitud del Metro y pedía mirar la posibilidad de que la parte suroccidental, desde las Américas hasta la Caracas fuera elevada. También contemplaba que se quitaran algunas estaciones.

ENS: Entonces, ¿qué le diría a los detractores del Metro?

JPB: Yo creo que desafortunadamente y especialmente en Bogotá, hemos llegado a una práctica política en donde comenzamos a usar una serie de herramientas para bloquearlo todo. Cualquier proyecto va a tener oposición. Todos tienen positivos y negativos, gente que gana y gente que pierde, pero lo importante es que beneficie a la mayoría: el bien común sobre el bien particular. Y lo que vemos aquí es que los grandes proyectos se atacan con temas legales y con decisiones jurídicas. El Metro se va a concretar en dos meses y lo que estamos viendo es un último pataleo de unos grupos políticos que lo que quieren es que no se haga nada.