En estos momentos el componente troncal del sistema de transporte masivo de Bogotá, el más eficiente de todos, sigue por debajo de las validaciones que tenía antes de la pandemia. Con la intención de incrementar el número de usuarios de la manera más eficiente posible, el gerente de Transmilenio, Álvaro Rengifo, explicó las estrategias que se están adelantando.

EL NUEVO SIGLO: ¿Cuáles son las prioridades de Transmilenio en estos momentos?

ÁLVARO RENGIFO: En estos momentos nos estamos enfocando en dos cosas muy importantes: cómo mejorar la satisfacción al usuario y cómo ser más costoeficientes. Es decir, mejorar la experiencia al menor costo posible para la ciudad.

ENS: ¿Cuánto le costó al sistema el vandalismo del año pasado?

AR: Los costos entre flota e infraestructura superaron los $20 mil millones. Tuvimos que hacer una gestión importante frente a los seguros para que eso no fuera un costo tan representativo para la ciudad, pero claramente ese daño se seguirá viendo a futuro porque ahora asegurar la infraestructura termina siendo muchísimo más caro, en la medida en que las empresas aseguradoras y las reaseguradoras ven que es factible que estos sucesos se puedan volver a presentar y los costos son mayores. Incluso puede que no nos quieran reasegurar el sistema. Los que más perdieron fueron los usuarios.  

ENS: ¿En estos momentos a cuántas personas transporta Transmilenio?

AR: Antes de pandemia en el componente troncal teníamos 2,5 millones de validaciones diarias, y en el componente zonal, un millón y medio. El componente troncal no se ha recuperado del todo y está por debajo de los dos millones de viajes al día y el componente zonal ya está en cifras de prepandemia; de hecho está movilizando a más gente que antes pero porque sacamos al colectivo.

Crecimos en el componente más ineficiente y estamos rezagados en el componente más eficiente. Precisamente por eso estamos haciendo que más rutas lleguen directamente a la troncal para aprovechar esa capacidad excedente. Es que hoy en el componente troncal tenemos 30% menos de demanda pero 40% más de oferta; es decir, tenemos una capacidad excedente para crecer y movernos de la manera más eficiente que tiene el sistema.

Déficit y costos

ENS: ¿Actualmente de cuánto es el déficit de Transmilenio?

AR: Dar una cifra es muy complejo porque el diferencial tarifario depende mucho de la demanda y por eso estamos enfocados en atraer más usuarios que estén más satisfechos y que todos paguen. Aun así este diferencial, dependiendo de cómo responda la demanda, puede estar entre los $1,8 billones que nos aprobaron y los $2,5 billones.

En estos momentos el gasto se ha ejecutado como lo teníamos proyectado y estamos un 15% por encima de lo que habíamos proyectado en ingresos, pero aún no es suficiente. La cifra va a depender mucho de la demanda que terminemos de recuperar en lo que resta del año y de lo que hagamos frente a la evasión. Así que estaría entre los $2 billones y los $2,3 billones. Estamos tratando de que se acerque a $1,8 pero eso dependerá de cómo responda la demanda.

ENS: ¿A qué se debe el déficit de Transmilenio?

AR: Todos los sistemas de transporte masivo tienen un diferencial tarifario, sobre todo cuando quieres tecnologías limpias, que los vehículos se renueven cada diez años y cuando quieres tener responsabilidad social para que los conductores tengan realmente una pensión, seguridad social, créditos de vivienda y estudiantiles.

En esta administración estamos recuperando el no haber hecho troncales en los últimos años. Eso al sistema le cuesta mucho. Antes de la pandemia un usuario que se “tronco alimentaba” (alimentador más troncal) requería de $260 pesos de subsidio. En cambio alguien que se transporta en el SITP requería de $1.350 pesos de subsidio, 5,2 veces más subsidio de lo requiere un sistema tronco alimentado.

Por eso estamos poniendo todo el énfasis en hacer que la ciudad recupere esos corredores troncales que se dejaron de hacer. A eso le estamos apuntando. Y el otro punto es que todos los usuarios paguen. La evasión no es una manera de protestar.

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Adquisición de flota

ENS: Aumentar la demanda y hacerle frente a los evasores es clave. ¿Hay otra solución más de fondo?

AR: Hasta el 2012, hasta antes del SITP, Transmilenio era tan eficiente que hacía algo que no hacen los metros, y es que con la tarifa pagaba la flota. Nosotros hemos venido peleando porque la flota también se cofinancie como se financian los trenes de los metros y de los tranvías. Nuestro sistema pagó su flota troncal sin necesidad de subsidio hasta el 2012.

Lo que ha generado ineficiencias desde el punto de vista de los costos fue el SITP. Pero si nuestra flota fuera cofinanciada, tendríamos por lo menos $1,5 billones menos de diferencial tarifario. Transmilenio tiene cargado en la tarifa cosas que no tienen los metros y los tranvías como la flota y la chatarra.

Y la flota es cofinanciable. En 2019, en la Ley 1955 incluimos que la flota de bajas y cero emisiones fuera cofinanciable pero no lo han hecho. Mídannos en igualdad de condiciones y luego dígannos ineficientes.

ENS: Muchas de las críticas de los concejales en el marco del rescate es que los fondos para Transmilenio son para un privado. ¿Qué decirles?

AR: Lo primero es decirles que ya tenemos constituido un operador público así muchos se opongan al mismo. Este entrará a operar en septiembre de este año así que vamos a tener una operación pública. Algo que podrían hacer los concejales, más allá de quejarse, es apoyarnos en que nosotros no paguemos la flota a través de la tarifa, sino que nos permitan endeudarnos para que la flota sea de la ciudad como en Chile y Medellín.

Si nosotros compráramos nuestra propia flota solo estaríamos remunerando en la tarifa la operación como debe ser y los operadores privados estarían en competencia con el operador público. Y en la competencia veremos qué es eficiente, cuáles son las utilidades y quién debería tener una mayor porción. Debemos llegar a la justa medida de qué porcentaje debería ser púbico y qué porcentaje debería ser privado en la operación, pero la provisión de la flota debería ser pública.

Para eso necesitamos apoyo del Concejo, para que nos permitan comprar la flota de manera directa. Eso le ahorraría costos a la ciudad y así la remuneración a los privados sería muchísimo menor.

ENS: ¿Subiría eventualmente la tarifa?

AR: Somos cuidadosos en que el incremento de tarifa no esté por encima ni del salario mínimo ni del IPC pero no nos esperábamos que el salario mínimo se incrementara y que la inflación estuviera por encima del 5%. Como los costos que tenemos que pagar a los concesionarios sí se incrementan en función del salario, del IPC, del IPP, del combustible… Si nosotros no compensamos de alguna manera esos incrementos de los costos con el incremento de tarifa, el diferencial crece. Y eso que el incremento que hicimos de $50 adicionales no compensó el incremento de salario mínimo, etc. Eso nos generó un déficit adicional de $100 mil millones.

ENS: ¿Cuál es el porcentaje de flota eléctrica y con cuánto esperan cerrar este año?

AR: Transmilenio está implementando la entrada a circulación de los buses eléctricos que habíamos licitado y que van a reforzar las rutas y mejorar el servicio de los usuarios. Algo que nos dejó la pandemia fue una exigencia de que tenemos que ser más costoeficientes en la prestación del servicio y tener unos usuarios más satisfechos.

Desde el 2019 se ha venido renovando toda la flota troncal con Diésel Euro V con filtro y Diésel Euro VI y gas. Lo que nos queda en el componente troncal de flota menor a estas tecnologías no alcanza a ser el 10%. Esto se debe a que hay una concesión que debe terminar en el 2023 y hay algunos vehículos troncales que operan con Consorcio Express y Gmóvil. Pero es realmente muy poco porque ya hicimos la renovación troncal y se ha reducido el material particulado en el componente troncal.

De la flota que ha entrado, en lo que nosotros denominamos Fase V, para cubrir las zonas que quedaron descubiertas cuando salieron Transit, Cobus y Ecobus, todas son flotas de bajas o cero emisiones. Y hemos venido renovando la flota que venía de antes, de los seis concesionarios de la fase III, cuando comenzó el componente zonal, y eso se irá renovando hasta el 2026 pero cada vez es menos. Para ese año el 100% de la flota debería ser de bajas o cero emisiones.

Haber migrado a tecnologías limpias versus habernos quedado en Euro V nos representa al año $350 mil millones.