Incluso antes de que la llegada del covid-19 transformara las dinámicas del sistema de Transmilenio, haciendo que la demanda del servicio pasara de 703 millones de pasajeros en el componente troncal en el 2019, a 335,5 millones en el 2020, la evasión del pago por el uso del servicio ya era un dolor de cabeza para su sostenibilidad económica.

De acuerdo con la empresa de Transmilenio, entre el 2019 y el 2022 la evasión en el componente troncal pasó del 16,7% al 29,6% semanalmente, lo que representa un aumento del 77% en el sistema de transporte. Este porcentaje permite calcular una pérdida cercana a los $10.600 millones semanales para el sistema que, si se multiplicara por las 52 semanas del año daría pérdidas cercanas a los $508.800 millones al año.

Este último fue un cálculo que hizo ProBogotá. El promedio de pérdidas anual que tiene la empresa de Transmilenio es de entre $220 mil millones y $300 mil millones al año, y no en vano el gerente del sistema le dijo a EL NUEVO SIGLO que con los recursos que se dejan de percibir anualmente, se podría construir uno o dos Transmicable como el de Ciudad Bolívar.

¿Qué debería hacer Bogotá para frenar este flagelo? Con un diagnóstico del problema claro, pues la ciudad sabe quién evade y por qué evade, la respuesta no está en bajar los costos de la tarifa; está en la construcción de cultura ciudadana y apropiación a su alrededor: en un relanzamiento de marca.

El diagnóstico del problema

Ahora, ¿por qué hay evasión en Bogotá? El diagnóstico es claro y el documento sobre evasión que sacó en los últimos días ProBogotá así lo evidencia. Ya está plenamente identificado que la primera forma de evasión se realiza a través de los torniquetes, seguido de las barreras de control de acceso de discapacidad (BCA) y por las puertas laterales.

También es claro, gracias a un estudio que realizó la Universidad de los Andes, que el 90,4% de los evasores son menores de 40 años, el 72,2% son menores de 28, el 67% no tiene formación profesional y el 85% gana menos de 800 mil pesos al mes.

Ya se sabe que las principales razones para evadir el pago del pasaje son, primero, que el ciudadano sabe que su acción no tendrá mayor repercusión; segundo, el elevado costo de la tarifa (y cómo esta no se compadece con los ingresos de los estratos más bajos); tercero, la calidad del servicio.

En cuarto lugar está la permisividad frente al trabajo informal y la mendicidad dentro del sistema, y en quinto lugar está la falta de institucionalidad que haga cumplir las sanciones impuestas a los ciudadanos que son abordados al momento de cometer la infracción.

Y a todo lo anterior se suma el estado de la infraestructura, la carencia de figuras de autoridad en las estaciones, la inseguridad dentro del Sistema y la venta irregular de pasajes del componente zonal.  

Si este fenómeno ya está plenamente identificado en todas sus aristas, ¿por qué no se puede prevenir o detener? En primer lugar, precisamente porque es una problemática que tiene muchas dimensiones y que se ha visto alimentado por todo tipo de situaciones.

“La evasión tiene una correlación directa con otras dinámicas de ciudad como la seguridad, las ventas informales, la calidad del espacio público, la cultura ciudadana, y por consiguiente con varias entidades del Distrito como la Secretaría de Seguridad, la Policía, el IDU, el Dadep, la Uaesp, el IPES, etc. Tiene que ser atacado desde todas las aristas y requiere de una visión institucional fuerte”, comenzó por explicar a EL NUEVO SIGLO Martín Anzellini, coordinador de Proyectos Urbanos de Probogotá Región, quien una vez hecha esa salvedad se refirió a la principal razón por la cual hay una evasión tan elevada en Bogotá.

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Relanzamiento de la marca “Transmilenio”

El analista Anzellini indicó que el sistema de Transmilenio ha sido un sistema que lleva décadas padeciendo campañas y narrativas en contra del mismo. Ataques, provenientes incluso de las administraciones distritales de turno por motivos más políticos que técnicos, son mensajes que han incidido en que la ciudadanía no lo vea como antes lo veía, como algo propio, que es de Bogotá, sino como el símbolo de una alcaldía determinada.

“En las mesas de trabajo que hicimos surgió, sobre todo de parte de la ciudadanía, que se haga un relanzamiento de la marca. Con los nuevos Transmicable, con las nuevas troncales, con el lanzamiento del SITP y con la adquisición de la flota de buses eléctricos más grande del mundo por fuera de China, que se han hecho sobre la red de transporte público multimodal, son la oportunidad perfecta para que volvamos a entender el Transmilenio como una red de transporte público multimodal. Es la oportunidad perfecta para comenzar a hablar de una red de transporte público de Bogotá más que del Transmilenio. Faltan unos cinco años pero amerita un rediseño de imagen”, añadió Anzellini.

Ahora, es evidente que el sistema de Transmilenio no tiene una imagen per se popular, pues la experiencia de viaje no siempre es la adecuada para los usuarios a razón de los constantes hurtos, acosos, estado de la infraestructura del sistema y las demoras usuales en la frecuencia de las rutas troncales y zonales, ¿pero no es el valor de la tarifa lo que más incide en la evasión?

“No necesariamente quien evade el tiquete es el de menor capacidad adquisitiva. Sí está relacionado y tenemos una pandemia de por medio, pero lo que hay que hacer es una cultura de apropiación, y ahí entran otros elementos relacionados con la falta de supervisión, de seguridad, de cultura ciudadana y de impunidad (me “colo” y no pasa nada). Si el sistema le baja al precio del tiquete sí será más económico pero deberá ser subsidiado en detrimento de la construcción de colegios, hospitales o infraestructura urbana en general. Mañana pueden bajar la tarifa a 2 mil y posiblemente no será radical el cambio en la evasión. No es por ahí”.

Explicó, además, en cuanto al servicio de una persona que se desplaza desde Ciudad Bolívar hasta Usaquén y que tiene que hacer dos o tres trasbordos, que ese viaje le está costando a la ciudad 10 mil pesos “y ya hay un subsidio importante a ese pasaje, sobre todo para las personas que viven en los lugares más periféricos. Entonces no necesariamente la solución más conveniente es la de bajar el pasaje”, indicó.  

Para reforzar este punto, en donde lo qué más se necesita es una cultura de apropiación, el experto se refirió al Transmicable que “ni siquiera en los momentos más álgidos de los paros fue vandalizado. Está impecable. ¿Por qué? Porque a su alrededor se hizo todo un proceso de construcción de cultura ciudadana y su evasión es prácticamente del 0%. Hay policías en todas las estaciones, hay puertas antievasión más grandes y fuertes que los torniquetes, no tiene las puertas por las cuales se puede entrar desde afuera, pero sobre todo hay una cultura a su alrededor y hoy hay todas unas dinámicas bellísimas alrededor del mismo. Y algunas de las personas que hacen uso del mismo tienen una bajísima capacidad adquisitiva”, concluyó.  

Una sanción efectiva

Entre los otros elementos que identificó ProBogotá para hacerle frente a la evasión está la necesidad de materializar sanciones efectivas, pues parte del problema está en la proporción de colados que reciben una multa. “Es completamente marginal. De las multas que se ponen solo se paga el 4% de las mismas. No hay una sanción ni policial ni social. Originalmente alguien se colaba y uno miraba mal, alguien incluso se atrevía a decirle que estaba haciendo algo malo. Hoy no. Hoy da miedo, entonces ni sanción social hay”.

Y por último está el tema del estado físico de las estaciones y el espacio público de Transmilenio, lo que termina de redondear la idea de que en lo que más se tiene que trabajar es en la apropiación del sistema.