De acuerdo con la secretaria, Planeación lleva 10 años buscando formular este POT. “De afán no se hizo”, precisó
En entrevista con EL NUEVO SIGLO, la secretaria de Planeación, María Mercedes Jaramillo, explicó las nueve razones por las cuales esta propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial, que en estos momentos ya está siendo analizando en el Concejo de Bogotá, se distancia de manera sustancial de la hoja de ruta que presentó la pasada Administración de Enrique Peñalosa.
EL NUEVO SIGLO: ¿Por qué es tan importante que Bogotá saque adelante un Plan de Ordenamiento Territorial?
MARÍA MERCEDES JARAMILLO: Estamos enfrentando unos desafíos muy serios, no solo como ciudad sino como planeta. Llevamos 10 años intentando formular un nuevo Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá, ha sido imposible acordarlo, pero la situación tanto del planeta como de Bogotá y los bogotanos no da más espera.
Necesitamos acordar el mejor POT posible y creemos que este lo es, porque necesitamos aportar respuestas contundentes sobre la emergencia climática y este POT enruta a Bogotá hacia una respuesta contundente a los desafíos del cambio climático. Y no solo porque preserva integralmente la Estructura Ecológica Principal, la amplía y la consolida, sino porque Bogotá resuelve no expandirse más y eso es muy importante como herramienta para ganar en resiliencia climática.
Ganaremos en calidad de vida y calidad del aire, poniendo en marcha una red multimodal de transporte público limpio, estructurado alrededor del componente férreo masivo y una serie de corredores verdes de alta y media capacidad por donde discurrirán los sistemas de transporte público, que en adelante deberán ser limpios. Estábamos en mora de hacerlo.
ENS: Cuando la entrevistamos en mayo usted dijo que “hubo muchas cosas” que se preservaron del POT de Enrique Peñalosa. ¿Cuáles son las más distintivas que quedaron incorporadas en el plan de esta administración?
MMJ: Por ejemplo este POT mantiene, conceptualmente, la apuesta por el desarrollo orientado por el transporte masivo. Eso significa que las oportunidades de transformación del territorio, ya sea porque vas a desarrollar nuevas piezas urbanas o porque vas a intensificar el uso del suelo en otras, estarán orientadas por el transporte masivo.
Y también entre los proyectos estratégicos del POT de la administración pasada aquí estamos manteniendo con contundencia por lo menos dos que son muy importantes: Lagos de Torca y Reverdecer del Sur. Hay más pero esos son los macro.
ENS: ¿Cómo explicar que se hubieran conjugado el POT y el Estatuto Orgánico, con dos misiones distintas, en uno solo?
MMJ: Son dos cosas distintas. ¿Conjugamos los actos? Sí. Estamos haciendo coincidir un instrumento de ordenamiento territorial con una decisión sobre la división político-administrativa de la ciudad.
Pero son dos actos administrativos distintos. El POT necesita ordenar el territorio en su crecimiento y desarrollo físico. Para eso nuestra apuesta es que Bogotá necesita 33 Unidades de Planeamiento Local, independientemente de que esas 33 unidades funcionen con las 20 localidades de hoy, o con 25 o con 33 o con 80.
Nuestra convicción técnica es que deben ser las 33 que hemos definido, porque esas mismas nos permitirán lograr que la ciudad se reequilibre. Ideal, maravilloso y fantástico si, además, eso llega a coincidir con la división político-administrativa. El Estatuto Orgánico lo que nos dice es: definan el POT y la distribución de localidades.
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Reparos del Concejo
ENS: Con relación a la participación, varios concejales han denunciado que no fue suficiente, ¿qué responde la Secretaría?
MMJ: La Secretaría responde que la participación no fue inferior a la de la administración de Enrique Peñalosa. Aquí hicimos, en dos años, lo que la pasada alcaldía hizo en cuatro. Pero lo cierto es que hicimos más reuniones y más instancias de participación.
Lo único es que, en la etapa de formulación, a pesar de que hicimos más reuniones en más poquito tiempo, había una pandemia. Nos tocaba tener protocolos para que no nos llegaran 200 personas sino las que se podían y eso redujo en número de personas la participación. Pero las reuniones se dieron. Fuera de eso hubo talleres, unos presenciales y otros virtuales.
El problema de la participación no debe ser cuantitativo sino cualitativo. En estas reuniones, que puedes hacer 20 o puedes hacer 100, el 80% de los temas se repiten siempre, los temas van a ser recurrentes. Y el 20% que no es recurrente, generalmente tiene que ver con problemas de escala local, con las problemáticas locales. Aquí ya no estamos hablando ni de Metro elevado o subterráneo, sino de cómo en la esquina de una UPZ hay una ocupación que debería ser un parque, por darte un ejemplo.
ENS: Distintos cabildantes también refirieron que este Plan de Ordenamiento Territorial se hizo de afán, y que ese afán se nota en el contenido del texto. ¿Qué lectura le da a esa crítica?
MMJ: Yo creo que lo único que es razonable decir, en términos de ciudad, por que la importancia y la urgencia de este tema supera las agendas políticas de los gobiernos de turno, es que esta Secretaría lleva 10 años trabajando en formular un POT.
No son los ocho meses que yo llevo aquí sentada trabajando en este tema, no; es el año de mi antecesora, el gobierno de Andrés Ortiz y el periodo de Gerardo Ardila. Bogotá lleva 10 años formulando un POT así que yo no creo que este haya sido un Plan de Ordenamiento Territorial hecho de afán. Esta discusión no se hizo de afán y tiene encima a dos gobiernos con proyectos frustrados. Eso no es afán. Afán tiene Bogotá porque se resuelva este asunto. Yo llegué hace ocho meses, pero el equipo técnico de esta secretaría lleva 10 años trabajando en este documento que, lo digo claramente, es perfectible, pero es un documento fantástico para Bogotá.
ENS: ¿Y no lo quieren aprobar por decreto?
MMJ: No, es lo que menos queremos. Nosotros creemos que Bogotá se merece un acuerdo distrital. Hemos intentado recoger lo mejor de todos los intentos pasados y no es un cambio del Antiguo Testamento al Nuevo Testamento. El 80% de esta ciudad está construida, está hecha. Estamos recogiendo la historia de Bogotá y es una apuesta por los equilibrios urbanos.
ALO Norte
ENS: Ya tenemos claro que la ALO Norte no va. ¿Cuáles son las alternativas para la gente que tiene un vehículo?
MMJ: La ALO Norte tenía sentido en la propuesta del alcalde Enrique Peñalosa, en tanto que él preveía la urbanización de la UPR Norte. Entonces esta era una vía que sobre todo le iba a servir a un territorio que tenía vocación de existir como territorio urbano. Esa es una decisión que este POT revierte, en tanto que estamos diciendo que la zona rural del norte se mantiene como garantía de no conurbación de Bogotá con sus vecinos, que además ya están montados sobre el río.
Si fuéramos a hacer esa vía sería esencialmente para interconectar con otros municipios y no tanto para que le sirviera a la localidad de Suba en ese territorio que ya no se va a urbanizar. Para esa vía de integración regional, que es importante para el transporte de carga, el Conpes de movilidad que se acordó con el Gobierno nacional establece que deben ocurrir una de dos cosas o las dos: que el transporte de carga se debe desviar de la Autopista Norte por Chía para tomar la troncal Devisab que ya existe pero que debe ser ampliada; y probablemente exista otra vía por el valle de Tenjo y Tabio para conectar con Mosquera y Madrid en Cundinamarca.
Pero son unas por otras: o hacíamos una vía que atravesaba la zona rural del norte y varios humedales con impactos ambientales importantísimos, o la sacábamos de Bogotá y ampliábamos la capacidad vial en Cundinamarca.