El gerente del Metro de Bogotá, Andrés Escobar, reveló detalles de cómo será la primera línea y presentó el estudio realizado con la compañía Systra, en el que se revela todo el procedimiento metodológico del trazado.

“La alternativa más apta para la ciudad, como ya se ha dicho en oportunidades anteriores, es la elevada. El trazado que va del Portal Américas a la calle 72 con Caracas, en una primera etapa y posteriormente se extenderá hasta la calle 127 con Autopista Norte, es muy parecido al estudio que se hizo en la administración pasada. El único cambio es cuando llega al centro de la ciudad, pues no se toma la carrera Décima sino la avenida Caracas. Esta alternativa tuvo la mejor calificación”, explicó Joaquín Ortiz, director del estudio de Systra, quien ha trabajado en 90 diseños de sistemas metros en el mundo.

El objetivo del estudio giró en torno a siete puntos básicos: aumentar la cantidad de viajes troncalizados gracias al desarrollo paralelo de los modos masivos de transporte; mejorar el confort de los pasajeros en los trayectos emprendidos mediante una tasa de ocupación apropiada del tren; alcanzar una regularidad del servicio con la oferta de intervalos exactos de paso del tren por estación; ofrecer una capacidad de transporte acorde con la creciente demanda; mitigar el impacto visual y urbano de la estructura; garantizar el intercambio funcional entre estaciones de metro y de TransMilenio; y desarrollar el potencial de proyectos inmobiliarios alrededor de las estaciones.

La Secretaría de Movilidad hizo simulaciones del comportamiento de la ciudad para el año 2030 con el fin de proyectar el sistema metro a largo plazo. Actualmente, en Bogotá se producen 6.500.000 viajes al día en transporte público y en el mediano plazo se estima que esa cifra llegue a los 10,5 millones de viajes distribuidos así:

Embarques en el sistema metro: 626.920 hasta la calle 72 en donde la carga por sentido es de 35.000 pasajeros por hora por dirección. En las troncales 5.043.750 y en los buses zonales 4.835.090.

“Se estima que la demanda total del Metro será de 960.000 pasajeros al día desde el Portal Américas hasta la calle 127 y 60.000 pasajeros por hora por dirección. Se considera un nivel de confort en el tren de 4,5 pasajeros por metro cuadrado, un 14% de usuarios irían sentados”, agregó el director del estudio de Systra.

Los trenes, motorizados eléctricamente, estarán a cargo de la operación del sistema y serán pesados con redes de acero. Tendrán 3,2 metros de ancho, 143 metros de longitud y 1,1 metros de la altura del piso al tren. Los vagones de los extremos serán remolques, algunos con cabina o no de conducción, y no serán motorizados.

Se estima que en 2030 estén en operación 25 trenes hasta la calle 72 con Caracas. En el año 2050 se espera estén en funcionamiento al menos 54 trenes hasta la calle 127 con Autopista Norte.

“La estructura del metro no se puede ampliar pero sí se puede extender. De ahí la importancia de lo que hemos creado porque está proyectado para el largo plazo. El parámetro de metro es 4,5 personas por metro cuadrado, hoy en día TransMilenio está en 6 personas por metro cuadrado. Con este nuevo sistema TransMilenio también se va a aliviar, particularmente las troncales que están saturadas como la Caracas”, explicó el gerente del Metro de Bogotá.

Las estaciones tendrán 150 metros de largo y 21 metros de ancho. A lo largo de la primera línea se tienen contempladas 15 con una distancia cada una de 1,3 kilómetros. Las estaciones serán: Portal Américas, Villa Blanca, Palenque, Kennedy, Boyacá, Avenida 68, Rosario, NQS, Santander, Hospitales, Calle 26, Calle 45, Calle 63 y Calle 72.

“Se estudian dos tipos de estaciones, una de tipo simple que no tiene integración con TransMilenio y otra que permite entrada por la calle y que pasa de TransMilenio al Metro por medio de plataformas y escaleras para que se integren los dos sistemas”, señaló Joaquín Ortiz.

El viaducto por donde pasarán los trenes será de 13,5 metros de altura y las pilonas estarán espaciadas cada 35 metros. “La ventaja de este viaducto es que tiene una proyección urbana más armoniosa y permite que la luz del sol llegue hasta el piso. Esto cuesta un 3% más con respecto al perfil estándar, lo que representa unos 26,5 millones de dólares por kilómetro”, indicó Ortiz.

El director de Systra destacó la forma en la que iría el metro, en la que recomienda utilizar una viga “Única de Gran U”, la cual permite encapsular el ruido por los alerones que tiene a los lados en donde además se pueden instalar pantallas antiruido. “Esta forma tiene a los lados un pasillo de evacuación lateral para que las personas puedan salir y caminar en caso de que el tren se detenga.  También tiene ventajas de resistencia sísmica, atenuación de vibraciones por circulación de trenes y bajos costos”.

Para el gerente del Metro, Andrés Escobar, los estudios que realizó la administración pasada fueron de gran utilidad. A su juicio, “pemitieron encontrar mayor conocimiento de nuestros suelos y a partir de ahí se concluyó que el Metro no se podía construir tan fácil de forma subterránea. Esos estudios nos abrieron los ojos, expertos decían sí es posible hacerlo bajo tierra pero con muchos riesgos. Entonces pensamos en usar esa información productivamente y determinar qué era lo mejor para Bogotá, que definitivamente es una solución elevada”.

El paso a seguir es el documento Conpes el cual validará los estudios de optimización. A partir de ahí todas las entidades del Gobierno tendrán lineamientos de cómo va a ser el proyecto para tomar decisiones como el diseño definitivo, distribución del trabajo y compra de predios. Esto es clave para que, por ejemplo, las empresas de servicios públicos comiencen a trabajar en traslado de redes.

Del total de presupuesto asignado para la primera línea del metro que son 13,9 billones de pesos, 10 billones de pesos son para el metro y 3,9 billones de pesos para troncales alimentadoras.