Lejos de la franja de Gaza y la frontera oeste de Ucrania, una serie de desafíos geopolíticos y medioambientales están afectando más del 50% del comercio marítimo mundial, con serias posibilidades de limitar el transporte y comercio de bienes y afectar la cadena de suministros a escala global.

Según un reporte de la consultora “Boston Group Consulting (BGC), con información de Fondo Monetario Internacional y El Político, cuatro desafíos ubicados en el estrecho de Ormuz, el canal de Suez y el estrecho de Bab el-Mandeb, así como en el estrecho de Malaca y el canal de Panamá, “corren el riesgo de convertirse en puntos de estrangulamiento debido a factores geopolíticos o medioambientales”.

Estas desafiantes dinámicas permiten llegar a una conclusión preliminar y es que el mundo está, debido a las dificultades por la que atraviesa, virando hacia nuevas dinámicas geopolíticas basadas en la cooperación entre bloques comerciales que buscan, de algún modo, reemplazar a la globalización como eje del comercio internacional.

El Canal de Suez

Napoleón, como muestra brevemente la película de Ridley Scott, tuvo varias obsesiones en su vida. Además de Josefina y Córcega, el emperador francés siempre quiso gobernar el canal de Suez bajo la premisa de que el que domina tal punto, domina el mundo.

Tal premisa sigue siendo una verdad a medias, no tanto para quien posee el territorio donde está ubicado, Egipto. En medio de la pandemia, un buque quedó encallado en el canal de Suez, generando una serie de disrupciones que afectaron la cadena de suministros a nivel mundial, pues a través de este se transporta el 12% del comercio mundial que pasa por el canal y toma rumbo por el Mar Rojo. Esta situación trajo consigo un aumento de los precios de los alimentos y otros bienes de consumo y, por consiguiente, mayor inflación.

Si bien este hecho fue hace más de tres años, el canal de Suez ahora enfrenta otro desafío, no exactamente en donde está ubicado. A varios kilómetros de Egipto, en la parte baja de la península arábiga, un grupo de houthis (minoría étnica yemení que profesa el islam en su rama chií y están en guerra con el gobierno) ha atacado a centenares de buques y barcos que están obligados a pasar frente a las aguas de Yemen para subir por el canal de Suez.

De acuerdo al reporte de BCG, “ya se han desviado unos 470 buques portacontenedores. Enviar barcos alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade entre 9 y 17 días de tiempo de tránsito”.

El estrecho de Malaca y Taiwán

Lejos de los focos de atención de occidente, una disputa de enormes proporciones está teniendo lugar en el estrecho de Malaca, que queda entre Singapur, Malasia e Indonesia, y por donde se transporta el 30% del comercio mundial, al ser la ruta más corta entre Asia oriental, Oriente Medio y Europa.

En pocas palabras, por allí pasa todo el mundo, en especial el 80% de las importaciones energéticas de China, el mayor importador de energías del mundo desde economías emergentes ubicadas en África, América Latina y partes de la India.

Según El Político, China y varios miembros de la zona comercial de la ASEAN (Asociación de Naciones de Asia Sudoriental) disputan el control sobre una amplia zona del mar de China Meridional.

Las controversias sobre estas aguas internacionales han ido aumentando en los últimos años por la posición de China de no reconocer los fallos internacionales que les conceden derechos a países como Vietnam, Singapur y Tailandia -y otros- sobre este mar.

Taiwán, adicionalmente, representa otro enorme desafío regional. Los choques entre Taipéi y Pekín cada vez son más fuertes sobre la histórica disputa territorial sobre la isla de Formosa, hoy Taiwán, y sus aguas aledañas.

Según cifras del IFM, por las aguas taiwanesas navega el 40% de la flota mundial de contenedores. Un ambiente cada vez más hostil entre China, la ASEAN y Taiwán puede traer enormes disrupciones en la cadena de suministro mundial.

El canal de Panamá

Si en Asia la situación es compleja, tanto en su parte meridional como en el extremo, las condiciones en América Latina tampoco son muy buenas. Esta vez no se trata de un conflicto o una disputa territorial en una región o país, sino de los efectos del fenómeno del Niño que están haciendo estragos en Panamá.

Como se escribió en estas páginas, en el artículo “Panamá enfrenta una policrisis sin precedentes”, este país centroamericano pasa por un tenso momento a nivel social y político, al que se le ha añadido las sequías causadas por “El Niño”, que ya afectan el flujo y transporte de bienes por el canal.

“Se enfrenta a una grave sequía debida al fenómeno meteorológico de “El Niño”. La autoridad que gestiona el canal ha respondido al bajo nivel del agua reduciendo temporalmente tanto el número de tránsitos como garantizando que el peso de la carga sea el adecuado”, dice el reporte de BCG.

Por este paso que une el océano Atlántico y el océano Pacífico, transita el 5% del comercio mundial total de contenedores, y alrededor del 46% del comercio desde la costa este de EE. UU. hacia el este de Asia.

El estrecho de Ormuz

De vuelta a Medio Oriente, donde transcurren varios conflictos simultáneamente, Irán representa un potencial peligro para el libre paso de buques por el estrecho de Ormuz, ubicado entre Irán, Emiratos Árabes Unidos y Omán al sur.

Si hay un lugar donde se puede ver afectado el comercio de petróleo, es en el estrecho de Ormuz. Por este, se comercia entre el 20% y el 30% del comercio de petróleo, así como un volumen importante del transporte marítimo mundial. Si Irán se viera más directamente implicado en el actual conflicto en la Franja de Gaza, el libre paso de buques por el estrecho podría estar en peligro.

Cambios

Los desafíos que representan estos cuatro puntos pueden traer un reordenamiento del comercio internacional. “Estos riesgos geopolíticos podrían convertirse en una imposibilidad física de transportar mercancías a determinados destinos. A corto plazo, ampliará los plazos de entrega de las mercancías. A más largo plazo, es probable que haga que las empresas busquen cadenas de suministro más cortas debido al riesgo y a los mayores costes de capital asociados al transporte marítimo”, afirma Michael McAdoo, socio y director de BCG y uno de los autores del informe “El futuro del comercio” de esta consultora.

En consecuencia, las tradicionales rutas comerciales globalizadas pueden empezar a cambiar por “la aparición y creciente importancia de los bloques comerciales” y el posicionamiento cada vez más fuerte del “nearshoring” (puntos de producción cercanos al país consumidor).