La reforma tributaría que presentó el Gobierno, plantea la posibilidad de que se instalen peajes urbanos en las grandes ciudades, incluida por supuesto la capital Bogotá. Adicionalmente, este articulado permite a las ciudades que, con autorización de su respectivo Concejo, acuda a estos mecanismos “como fuente de financiación para la infraestructura de movilidad, que contribuya a la sostenibilidad, mejoramiento y expansión de esta”.
Adicionalmente, el artículo 56 plantea que las ciudades podrán hacer esto “sin que medie concepto vinculante previo del Ministerio de Transporte” y “deberá cobrarse a todos los usuarios de las vías de la jurisdicción, únicamente con excepción de las bicicletas, máquinas extintoras de incendios de los cuerpos de Bomberos” y otros vehículos como ambulancias.
Por último, la reforma contempla, con relación a este apartado, que el valor de la tarifa será determinado por la autoridad distrital o municipal competente. Según sea el caso las tarifas serán diferenciales es decir que se fijarán en proporción a los distintos recorridos y las características vehiculares.
“Las tarifas serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación. Para la determinación del valor del peaje, se tendrá en cuenta un criterio de equidad fiscal, y el beneficio recibido por los contribuyentes en aspectos de movilidad urbana”, precisa el párrafo.
Esa es la nueva propuesta del Gobierno nacional y es importante referir que el artículo 44 del Plan Distrital de Desarrollo 2020-2024 habla de cobros por congestión, más no habla tácitamente de peajes urbanos.
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No es una propuesta nueva
Ahora, en varias ocasiones se ha planteado la creación de peajes urbanos para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente y la Administración de Enrique Peñalosa trabajó en unos estudios de preinversión para la consolidación de unas vías urbanas con peaje autorizados por el Concejo de Bogotá, siempre y cuando hubiera una vía alterna.
De hecho, es importante tener en cuenta que para el caso de la ciudad capital la propuesta de poner en marcha peajes urbanos viene de bien atrás y se puede comenzar a trazar desde el documento elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) en diciembre de 1996 que planteaba autopistas urbanas elevadas.
No obstante, en la ciudad esta es una propuesta que jamás se ha podido materializar y que se ha caído en el Concejo de Bogotá en más de una ocasión. Sin entrar a especular si este será o no un artículo de la reforma que pasará el examen del Legislativo, ¿qué significaría para la capital? En otras palabras más especificas: ¿debería Bogotá avanzar en esta dirección?
Una priorización negativa
De acuerdo con el investigador y experto en movilidad de la Universidad del Rosario, Darío Hidalgo, esta es una medida que suena atractiva, “pero el impacto sobre la movilidad es discutible, pues son vías que utilizarían los vehículos privados y no necesariamente mejorarían la movilidad sostenible. Le apuntan a la construcción de las autopistas urbanas y eso es como apagar el fuego con gasolina: generan más congestión, contaminación y accidentalidad. Ahora, si esos peajes van también a apoyar el transporte sostenible, puede ser una excelente idea”, le dijo a EL NUEVO SIGLO el profesor Hidalgo.
Es decir, este es un tema que puede ser interesante pero que resulta un poco riesgoso, en la medida en la que privilegia el uso del vehículo automotor pues es solo para los que paguen y la reforma tributaria, en este aspecto, no contempla qué parte de esos recursos serán destinados para el mejoramiento de los sistemas de transporte público.
“En ese sentido estos peajes se terminan convirtiendo en un mecanismo para seguir construyendo infraestructura de movilidad no sostenible. Es una opción que los Concejos deberán estudiar, pero más que peajes para la construcción de vías urbanas, se necesitan recursos para soportar los sistemas integrados de transporte masivo que, en el caso de Bogotá son $2,1 billones de los cuáles el covid-19 generó por lo menos la mitad”, continuó explicando el experto en movilidad.
Cómo se implementaría
De acuerdo con el analista para el caso de Bogotá, los peajes se implementarían por cobro electrónico, pues la ciudad no tiene ni el espacio ni la infraestructura para hacer vías de peaje.
“El cobro de peajes urbanos parece estar más asociado, como está redactada la propuesta en la reforma tributaria, para nuevas vías dentro de las ciudades y autopistas en la cual se paga para acceder a la misma y que disminuirían la congestión y el tiempo de viaje para quienes paguen. El Concejo de Bogotá en el Plan de Desarrollo anterior autorizó ese tipo de peajes urbanos a través de la aprobación de las APP y dijo que se podían hacer siempre y cuando los usuarios tuvieran una vía alterna que fuera no paga, según el plan de desarrollo de la administración pasada”, le dijo a este Diario el profesor Hidalgo.
Decisión de Bogotá, un pro
Con relación al apartado que indica que la decisión recae única y exclusivamente sobre la autoridad local, el ex viceministro de Transporte, Alejandro Maya, estña de acuerdo en que, en el marco de la descentralización administrativa, se le estaría permitiendo a las ciudades que de manera autónoma adopten o no las decisiones que correspondan frente a este tema, sin la participación de entidades del orden nacional.
“Es de anotar que la norma no autoriza la instalación de nuevos peajes, simplemente lo que establece es que la decisión en caso de darse, será exclusiva de los territorios con la participación conjunta de alcaldes y Concejos. Colombia es un país de regiones con necesidades diversas por lo que en mi opinión es acertado que este tipo de decisiones en caso de quererse adoptar correspondan exclusivamente a las autoridades locales”, le dijo a EL NUEVO SIGLO el ex viceministro Maya.
Opina el Concejo
Frente a esta propuesta, el concejal de Bogotá para la gente, Carlos Fernando Galán, dijo que esta es una fuente de ingresos para la ciudad que sin lugar a dudas se tiene que estudiar.
“El debate está muy crudo y hacen falta precisiones: ¿Son recursos para construir una vía nueva? ¿Perimetral? ¿Son peajes pensados para vías existentes? Chile hizo nuevas vías con peajes y hay otras ciudades del mundo que han puesto peajes a vías existentes para recoger recursos por ejemplo para el sistema de transporte público. Habría que explorar esa posibilidad. Es algo que sin lugar a dudas hay que estudiar”, comenzó por referir a este Medio el concejal Galán.
Por su parte el concejal del Polo, Carlos Carrillo, también coincidió en que esta propuesta de crear peajes urbanos debe estudiarse.
“Este es un tema muy complejo políticamente porque nadie quiere más peajes, más cobros y más impuestos, pero es una discusión que hay que dar con rigor. En este momento, si llega un proyecto que busque cobrarle a la gente por usar el carro dentro de la modestísima infraestructura que tiene Bogotá, yo de ninguna manera lo apoyaría. Cobrar el impuesto de rodamiento con una estructura tan paupérrima es justo en la medida en la que los vehículos particulares generan unas externalidades, pero adicionarle otro tributo sin hacer ningún tipo de mejora previa a la infraestructura es grotesco”, dijo el concejal Carrillo.
El cabildante añadió que la inmensa mayoría de los propietarios de carros particulares en Bogotá son de estratos 2, 3 y 4 que lo usan como herramienta de trabajo. “Aquí los carros de los ricos son cinco. Lo que más hace que crezca el parque automotor es la clase media, media-baja. Pensar en una medida gravosa adicional en plena crisis es una locura”, puntualizó el concejal quien dijo que no se le puede declarar la guerra al vehículo particular, “incluidos los que venden merengón en la Autopista Norte”.