Bogotá ha sido el epicentro de múltiples estrategias de implementación de modelos sostenibles en materia de movilidad, infraestructura y demás factores necesarios para mejorar la calidad de vida de los capitalinos. 

Bajo esa premisa, la alcaldesa mayor de Bogotá, Claudia López, anunció la Semana de la Movilidad 2023; jornada que se desarrolla en el marco del Día Sin Carro que se celebra este jueves 2 de febrero.

En este sentido, EL NUEVO SIGLO habló con Eric Miller, experto internacional en movilidad que hará parte de las mesas de diálogo de la Semana.

Miller, expresidente del Comité sobre Comportamiento y Valores de los Viajes de la Junta de Investigación del Transporte (TRB) de EE.UU., miembro emérito del Comité de Pronóstico de la Demanda de Transporte de la TRB y expresidente de la Asociación Internacional para la Investigación del Comportamiento de los Viajes (Iatbr), también formó parte del Comité de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos para la determinación del estado de la práctica en la previsión de viajes en el área metropolitana. Ha presidido o ha sido miembro de numerosos paneles de revisión por pares de modelos de demanda de viajes en toda América del Norte.

EL NUEVO SIGLO: A partir de su experiencia, ¿cuál considera que es el panorama actual de movilidad en Bogotá?

ERIC MILLER: Aunque hasta el momento no conozco personalmente Bogotá, he visto algunos proyectos que tienen, por ejemplo, en temas de la bici. He estado trabajando junto al Banco Mundial y la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en torno a las expectativas de conocer la movilidad de Bogotá.

ENS: ¿Qué retos representa implementar un modelo de movilidad sostenible en una ciudad como Bogotá?

EM: Es una muy buena pregunta porque la mayoría de los conversatorios que tendremos en la Semana por la Movilidad Sostenible van a girar en torno a eso. Un primer reto es el tema de cómo están construyendo las ciudades tanto en Latinoamérica como en América del Norte.

Las ciudades y las calles están construidas y pensadas para los vehículos, no para las personas. No se puede volver a reconstruir las ciudades, entonces toca, a partir de lo que hay, ver cómo mejorar la movilidad de la ciudad. 

El segundo reto es la implementación de las ciudades de los 15 minutos. Hay que conocer barrio por barrio, qué especificaciones tiene a su alrededor y qué necesidades se pueden cumplir para que la gente pueda desplazarse en su entorno por medio de bicicletas o caminando y evitar un poco el uso del carro para mejorar la movilidad.

El tercer reto es buscar cómo mejorar el uso de las calles. Las calles tienen muchos propósitos más allá de que solamente sean para carros o para buses, se debe buscar una forma de poder conectar el tema de los peatones, las bicicletas y los vehículos, mejorando el uso de las calles para maximizar su uso.

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ENS: ¿Considera que es viable y necesario implementar un metro en Bogotá?

EM: Sí es necesario el metro en Bogotá. Hay que considerar dos niveles: el nivel macro y el nivel micro. El nivel macro, entendido como la estructura de toda la ciudad, la forma de conectarla tanto a la población como a las distintas empresas y demás. El nivel micro, que está relacionado con el tema de cómo interconectar los barrios, que dentro del mismo barrio se puedan satisfacer todas las necesidades que están en el nivel micro.

Si bien con los 15 minutos requiere que todo esté dentro de un mismo entorno, pues no se puede lograr y se necesitan viajes de mayor distancia que es un poco el tema de por qué se necesita el metro. Se debe buscar una forma de evitar el uso del carro y el metro es la opción para que Bogotá mejore su capacidad de respuesta a estos viajes largos, que también van a estar conectados con los buses locales, con los sistemas de transporte, por ejemplo, de bicis con el nivel micro como tal.

ENS: De ser así, ¿considera que este metro debería ser elevado o subterráneo?

EM: Es curioso, es muy buena la pregunta porque en este momento en Toronto, que es donde estoy actualmente, hay una controversia porque el gobierno está construyendo una nueva línea de metro y están preocupados porque quieren que una parte sea elevada y quieren que otra parte sea subterránea. Entonces la población está preocupada por el tema de que sea elevado y no subterráneo. 

Frente a Bogotá, eso realmente depende de la situación local de la ciudad y de la geografía local. En general considero que son mejores los subterráneos, porque si se llega a tener un metro elevado, va a afectar a los barrios y a los vecindarios. 

El metro elevado es muy intrusivo para los barrios, pero el problema de que sea subterráneo es que es más costoso. Si se hace subterráneo, volvemos al punto que habíamos mencionado anteriormente de que se puede mejorar el uso de las calles.

ENS: ¿De qué manera los bogotanos pueden aportar al modelo de movilidad sostenible?

Se requiere el apoyo de la ciudadanía a los programas que tienen los gobernantes. Por ejemplo, puede que el gobernante tenga una muy buena idea pero si no se recibe el apoyo político de los ciudadanos es muy difícil poder aportar. 

Asimismo, el aporte de los bogotanos se refleja en el uso de estos sistemas de transporte una vez estén disponibles, ya sea el sistema de transporte de bicis que hace poco se inauguró o demás alternativas sostenibles.

Por último, se debe escuchar a la ciudadanía en el tema de cómo mejorar la movilidad de sus barrios o de la ciudad, ellos saben qué necesitan en su barrio. Tanto en Bogotá como en Toronto sucede que la gente es un poco reacia al cambio pero tiene un diálogo frente a las propuestas.