Una trocha indígena que para el siglo XVI era conocida como el camino real de Honda a Santa Fe (1553), y que 20 años después adoptó el nombre del Camellón de la Sabana (1573), solo hasta el último decenio del siglo XIX comenzó a ser conocida como la calle 13.

Este es un corredor que, además de recibir buena parte del tráfico pesado que entra y sale de la ciudad, también es la vía principal para los residentes de los municipios de Facatativá, Funza, Madrid, Mosquera y, en términos generales, para quienes hacen vida en la Sabana occidental.

No obstante y pese a su trascendental importancia, la congestión e inoperancia de este corredor se ha convertido en un dolor de cabeza mayúsculo que ha sido transversal a varias administraciones distritales, y es tal el desespero de los habitantes de la zona, que al despuntar la semana un grupo de personas bloqueó esta vía en protesta por el denso tráfico que diariamente padecen. Reclaman por una solución de fondo, pues es evidente, indicaron varios manifestantes, que medidas como el Pico y Placa todo el día, presupuestado para aliviar el tráfico, no han dado frutos. 

Aunque el bloqueo no pasó a mayores y transcurridas cuatro horas los manifestantes se dispersaron, una pregunta se hace inevitable: ¿cómo se le puede dar solución al trancón que se forma en la calle 13? ¿Por qué las soluciones a corto y mediano plazo, tales como el Pico y Placa, no han dado frutos en esta zona de Bogotá?

Esta pregunta tiene, de acuerdo con el profesor de Transporte y Logística de la facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad Javeriana y experto en movilidad urbana, Darío Hidalgo, dos respuestas: la ampliación de la calzada como tal y la consolidación de un sistema de transporte masivo que atraviese este corredor. En otras palabras, esta es una vía que debe intervenirse a fondo, puesto que lleva décadas de estancamiento.

“Desde hace mucho tiempo no se realiza una intervención para mejorar la capacidad de la vía y mover tanto a pasajeros como carga. La última gran intervención fue la variante de Fontibón en la década de los años ochenta y hasta cierta extensión el puente de la Avenida Cali que es del 2001”, comenzó por llamar la atención el profesor Hidalgo.

Ampliación física de carriles

Como es conocido por la ciudadanía, el experto en movilidad recordó que la Administración de Enrique Peñalosa dejó diseñada la ampliación de ese corredor desde la zona de Puente Aranda hasta el borde del Río Bogotá como un corredor de transporte multimodal con carriles de buses, andenes amplios, ciclorruta y la ampliación de las calzadas de intersecciones a desnivel, pero no siguió avanzando puesto que no quedó contemplada en el Plan Distrital de Desarrollo de esta Alcaldía.

“Este es un proyecto grande que está planteado hace varios años y que en la Administración pasada llegó a la etapa de diseño. Este requería de la aprobación dentro del Plan Distrital de Desarrollo de esta Alcaldía Mayor, pero no fue presentado como parte del paquete de inversiones de la Administración López. Lo que sí pasó es que durante la pandemia se usó parte de la vía para implantar un carril para ciclistas”, añadió el experto en movilidad urbana, quien a este respecto concluyó que es imperativo que se reactive dicho proyecto en las conversaciones entre el Gobierno distrital y nacional, “como de hecho ya se está adelantando”.

“La Alcaldesa, si bien no incluyó esta intervención en el Plan Distrital de Desarrollo, después dijo que apoyaba esta ampliación que ya está en el paquete de obras del Conpes de transporte regional. Creo que podremos estar viendo algo exactamente igual a lo que pasó con la Primera Línea del Metro: el convenio de cofinanciación y el apoyo de la banca internacional se firmó el 6 de agosto, un día antes de que se acabara el Gobierno nacional de Juan Manuel Santos. A eso le está apostando la Alcaldesa, porque de lo contrario tendrá que volver a negociar y cumplir todos los pasos para la cofinanciación de un proyecto es bien complejo”, añadió.

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Inclusión de Transmilenio en el proyecto

Por otra parte, un segundo aspecto que es imperativo que se incorpore en el proyecto de la calle 13, más allá de la ampliación física, es que haya un carril exclusivo para Transmilenio.

“A mucha gente no le gusta pero eso debe estar contemplado en el corredor, como de hecho ya lo está. Esos carriles exclusivos son importantísimos para la gente que vive en Fontibón. Es que en esta zona de la ciudad hay grandes desarrollos como el de La Felicidad pero con un problema de acceso mayúsculo. Es un desarrollo encerrado que necesita transporte masivo y que no solo sea el Regiotram”, indicó.

Vale referir que el pasado 8 de febrero el Gobierno nacional, en cabeza de los Ministerios de Transporte y Hacienda y del Departamento Nacional de Planeación, acompañan al Distrito Capital en la estructuración de esta troncal.

​Este tramo de Transmilenio contempla un corredor de 11,4 kilómetros que incluye 13 estaciones, un patio taller y seis intersecciones, convirtiéndose en un proyecto fundamental porque ayudará a descongestionar esta vía, pues sumado a la implementación del sistema de transporte público masivo, mejorará las condiciones de conectividad para los vehículos de carga y privados que la utilizan. 

Y ¡Ojo! Pese a que hay personas que pensaban que con el Regiotram de Occidente quedaría solucionada la conectividad al occidente de la Sabana, “este tren de cercanías va a ser muy importante pero no alcanza a suplir todas las necesidades de movilidad en esta zona. La ampliación es muy importante que se haga, para que se cumplan todas las funciones de esta vía”, infirió.

El Distrito, adicionalmente, se comprometió a ampliar y perfeccionar la información técnica que permita avanzar en la estructuración técnica y en la consecuente expedición del aval fiscal y documentos Conpes y los Confis que garanticen los recursos.

Así mismo, el Gobierno nacional y la Alcaldía Mayor de Bogotá han avanzado en el desarrollo de mesas de trabajo con el fin de viabilizar técnica y financieramente estas dos importantes iniciativas de movilidad urbana en la Capital del país.  

Por último, si bien es cierto que el bicicarril temporal que se instauró en esta vía tuvo todo tipo de problemas y llevó a que la medida fuera catalogada como improvisada, “ese bici carril fue una maravilla, y el nuevo carril para bicicletas construido por la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) ha sido de enorme utilidad. Tanto la intervención temporal como la definitiva fueron muy positivas en términos de seguridad vial para miles de ciclistas que hacen uso de ese corredor”, finalizó el profesor Hidalgo.