En entrevista con EL NUEVO SIGLO, el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, explicó cuál es la apuesta en esta área contemplada en el POT y la razón de redistribuir los perfiles viales, un tema que ha levantado ampollas en el Concejo de Bogotá y en otros gremios de la ciudad.

EL NUEVO SIGLO: ¿Cuál es la explicación del elevado grado de congestión vehicular que atraviesa Bogotá?

NICOLÁS ESTUPIÑÁN: Yo creo que tenemos una mala situación entre la falta de cultura ciudadana y comportamientos, sumados con una ineficiencia que nosotros seguimos promoviendo. Todos nos quejamos del trancón pero hay una serie de comportamientos que perpetúan esta condición.  

Después de la pandemia vimos cómo las personas se relajaron con el uso del espacio público, cómo las personas están parqueando sobre los andenes y sobre las calles de manera casi indiscriminada y nos ha costado bastante trabajo volver  a corregir estas dinámicas y estamos teniendo muchos problemas con eso.

Lo mismo nos ha pasado con el estado de la malla vial. El año pasado se asignaron unos recursos importantes para Bogotá Solidaria, para poder enfrentar la pandemia, y tuvimos que redistribuir algunos recursos. Hoy estamos reasignando más recursos para la malla vial, para ponernos un poquito al día, pero sí son una serie de temas de cultura ciudadana.  

La tasa de ocupación de los carros en la hora pico es de 1,2 personas por vehículo. No podemos pretender seguir moviéndonos de manera individual en nuestros carros, parqueando en donde sea y quejándonos por el estado del tráfico. De ahí el Pico y placa solidario, la Movilidad compartida, en donde ya tenemos a 30 mil personas que se registraron en esta plataforma y que están usando de manera más eficiente su carro. 

ENS: El 35% del presupuesto del año entrante ($8,6 billones) está destinado para el sector de movilidad. ¿Cómo planean ejecutar dicho rubro para mejorar la movilidad?

NE: El grueso del presupuesto está en Transmilenio y en el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), para la construcción de grandes proyectos de infraestructura. Tenemos importantes obras de valorización, recursos para adjudicar unos corredores verdes, para mantenimiento vial tenemos $200 mil millones, para continuar con la inversión de las alimentadoras del Metro que son las troncales de las Avenidas 68 y Ciudad de Cali.

Y le estamos metiendo mucho a la tecnología y la gestión de la demanda. Es muy difícil que Bogotá siga recibiendo 75 mil vehículos al año y de ahí las distintas estrategias que venimos trabajando con el centro de gestión de tráfico, con el proyecto de semaforización inteligente, de Pico y placa solidario para cambiar los hábitos y que todos nos movamos de una manera más sostenible.

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Redistribución malla vial

ENS: Una de las apuestas del POT que más ha preocupado a concejales, a gremios y a ciudadanía, es que muchas de las decisiones de movilidad que se están planteando están basadas en un sistema que aún no existe. ¿Qué responde ante esto la Secretaría?  

NE: A ese respecto hay que tener en cuenta dos cosas: la primera de ellas es que Bogotá ya comenzó a hacer esta redistribución y eso es algo que hay que reconocerle a las administraciones anteriores.

Nadie está pensando que cuando se apruebe el POT comenzaremos a quitarles carriles a los vehículos particulares. Eso es algo que quizás se ha interpretado y leído mal a pesar de que lo hemos explicado a fondo. Yo creo que hay actores en crear polémica alrededor de eso, pero entonces qué pasa: los carros solamente suman el 15% de los viajes en Bogotá.

Esta es una ciudad que, todos sabemos, tiene unas inequidades muy importantes y la concentración del parque automotor está en los hogares de recursos más altos y lo que nosotros estamos viendo que necesitamos es redistribuir ese espacio en la medida en que los corredores lo ameriten.

Te voy a poner un ejemplo: la Autopista Norte tiene una necesidad muy grande de tráfico mixto de vehículos de carga y por esa razón no está sufriendo ninguna modificación en los perfiles. Todo lo que estamos diciendo es: revisemos primero qué se mueve más y en función de eso tengamos la flexibilidad de poder asignar el espacio correspondiente.

ENS: Frente a la redistribución de los perfiles viales ¿Qué contempla la norma vigente?

NE: Hoy lo que tenemos en el POT vigente, en el Decreto 190, es una inflexibilidad que plantea unas distribuciones rígidas. Lo que nosotros estamos planteando es la posibilidad de introducir una flexibilidad en donde se analice, a través de estudios y criterios técnicos, y se pueda reasignar el espacio consecuentemente con las necesidades de movilidad de cada uno de los actores.  

Pero reitero: mañana nadie va a salir a acortar carriles, sino que vamos a permitir un análisis nuevo en las intervenciones para poder tomar decisiones como la que tomamos en la calle 13.

ENS: ¿Por qué la Calle 13 es un buen ejemplo de esta redistribución?

NE: En el pico de la mañana de esta vía, uno de cada tres vehículos que pasa por la 13 es una bicicleta, con un volumen de siete mil bicicletas en las dos horas pico de la mañana. Cuando uno mira eso y lo compara con las fatalidades que hubo de peatones y ciclistas en el año 2019, uno sí se hace muy consciente de la necesidad que había de una redistribución del espacio ahí.

Por supuesto, nosotros somos conscientes de que este es uno de los principales corredores de transporte de carga con unas conexiones muy importantes de tráfico mixto y tráfico intermunicipal con la región, y por eso lo que hicimos fue plantear una alternativa diferente.  

ENS: Otra de las quejas que más han hecho los concejales está relacionada con la “falta" o “ausencia” de estudios para la toma de decisiones. ¿Qué les responde?

NE: Yo creo que a ellos les interesa mantener un discurso pese a que hemos tenido varios debates en los cuales hemos presentado todos los estudios, todas las hormas, todas las modelaciones y todos los conteos que se han venido haciendo. Cada uno de los sectores tiene intereses que defender. El nuestro es defender a la ciudadanía y a la mayoría de las personas.

Vuelvo y le digo: en la Calle 13 nosotros hicimos una intervención rápida porque en el 2019  tuvimos algo así como 12 fatalidades entre peatones y ciclistas. En un corredor en donde uno de cada tres vehículos que pasa es una bicicleta, ¿cómo es posible que no tenga ni siquiera un andén?

Yo estoy muy orgulloso de lo que hicimos en esa vía porque se están salvando vidas. Con corte al 11 de noviembre, que fue la última vez que revisamos, no hemos tenido ninguna fatalidad ni de ciclistas ni de peatones en el tramo que intervenimos.

ENS: ¿Qué decir frente al corredor de la Carrera Séptima?

NE: Cada uno elige el momento del día que más le conviene para tomar una foto. La foto de la Carrera Séptima con 63 a las 6:30 de la mañana tiene muchos ciclistas haciendo uso de su carril. Pero esa misma foto al mediodía mostrará que no hay un solo ciclista en el corredor que distribuimos.

Pero de nuevo: pasamos de tener de 30 a 40 ciclistas en las horas de la mañana y hoy ya tenemos casi 950 ciclistas en el pico de la mañana. Esta es parte de una transformación cultural que tenemos que dar. Tenemos que encontrar otras formas de movernos: no podemos seguir pensando que podemos movernos en el carro, solos, en hora pico, porque no cabemos. Bogotá no puede seguir vendiendo y registrando 75 mil carros nuevos todos los años. No hay malla vial que aguante eso.  

ENS: ¿Por qué no debe ir la ALO Norte?

NE: Hay tres análisis que hemos hecho desde el Distrito: primero, el impacto que tiene esta obra en la Estructura Ecológica Principal es fuertísima en cinco puntos estratégicos de la misma.

Desde el punto de vista de movilidad, la ALO Norte no está lista. Tiene diseños que llegan al nivel de factibilidad pero, por ejemplo, el tramo norte que va después de la 80 no cuenta con un estudio de estructuración financiera. Cuando nosotros vemos el proyecto que dejó la Administración anterior, este proyecto estaba pensado que se pagaría con peajes urbanos.

Cuando a esos mismos estudios se les aplican las tarifas de peajes que se estaban contemplando para pagar el proyecto, el mismo estudio dice que la demanda se cae en un 90%. Eso quiere decir que la demanda que se estaba proyectando con los precios que se estaban esperando poder cobrar, no se da.

No hay recursos y aparentemente la demanda cuando uno le aplica las tarifas se cae en un 90%. Cuando hicimos los análisis de transporte de esa localidad nos dimos cuenta de que solamente el 16% se mueve en carro. Por eso, decidimos construir ahí la Segunda Línea del Metro. 

Y cuando vemos que solo el 17% de la carga entra por el norte de la ciudad, lo podemos desviar por la propuesta que tenemos con el Alcalde de Chía de una conectora de la Troncal de los Andes.